Quels sont les enjeux de la France des autocars ?

La Vie La Vie - il y a 38 mois

Surprise à Bercy : la relance de l'économie française passe (aussi) par la libéralisation des transports routiers. Pour le meilleur ?

On ne peut pas dire que l’on s’y attendait. En présentant mercredi 15 octobre les grandes lignes du « projet de loi pour l'activité et l'égalité des chances économiques », Emmanuel Macron a fait mention d'une proposition qui a plus que surpris : la libéralisation des services d'autocar. Pourtant, selon les chiffres du gouvernement, cette libéralisation pourrait bien avoir un impact énorme : les Français pourraient récupérer quelque 700 millions d’euros de pouvoir d’achat, et le secteur pourrait créer 10 000 emplois. Le ministre de l’Economie s’appuie en effet sur l’exemple Allemand qui a libéralisé son marché du transport interrégional par autocar en janvier 2013 : le nombre d’usagers y a augmenté de 180% par rapport à 2012 et l’activité a généré un chiffre d’affaires de 160 millions d’euros, sans semble-t-il déstabiliser totalement la filière ferroviaire puisque après avoir perdu 2% de ses usagers, la Deutsche Bahn (l’équivalent allemand de la SNCF) a réussi à stabiliser le nombre de ses clients.

En cette période de crise qui n’en finit pas, la solution paraît donc miraculeuse. Surtout qu’il y a tout à construire : « La France des autocars est une réalité minime, résiduelle, trop discrète », résume pudiquement Eric Le Breton, professeur de sociologie à l'Université Rennes 2. Hormis pour les sorties scolaires, l'usage de l'autocar est marginal : seulement 110 000 personnes ont utilisé un bus longue distance en 2013. A titre de comparaison, tous les jours, 1 million de personnes empruntent les trains (et dans une moindre mesure les cars) TER, selon la SNCF.

Pour comprendre l’absence de développement des autocars en France, il faut se replonger dans l’histoire des transports. La réglementation rigide entourant ces services (tout comme le numerus clausus des plaques de taxis) « date des années 1930, explique Mathieu Flonneau, historien des mobilités et maître de conférence à Paris 1. En 1934, l'Etat adopte une réglementation drastique des transports publics routiers, l'objectif étant de protéger les sociétés ferroviaires. » Conséquences de cette réglementation ? « Ca a tué beaucoup des compagnies qui existaient. A l'époque, même les grands constructeurs automobiles, Renault, Citroën, avaient leur compagnie de car. » La situation actuelle a hérité de ce premier arbitrage. L’ambition du gouvernement est d’alléger les contraintes sur le secteur en supprimant le système d’autorisation de création des nouvelles lignes d’autocar longue distance. D’ailleurs, seules les lignes de plus de 200 kilomètres entre deux régions devraient être concernées par la nouvelle loi, afin de ne pas déstabiliser les TER (financés par les régions).

Avec l'autocar, on est pourtant loin du modèle de modernité de la « France du tout TGV » qui a longtemps été mis en avant par les gouvernements français... « Il est possible de développer des réponses différentes pour chaque territoire, indique Pascal Berion, géographe à l'université de Franche Comté à Besançon. Le TGV pour les liaisons de métropole à métropole, le TER de villes à villes et le bus pour les zones peu denses ou les zones rurales. » L’autocar est en effet « une très bonne solution quand les infrastructures ferroviaires sont absentes ou quand sont elles sont trop peu utilisées et donc pas assez rentables. C'est par-exemple le cas de l'axe Besançon-Vesoul : il fonctionne très bien en car parce que la seule connexion ferroviaire passe par Belfort, ce qui est trois fois plus long... »

Au-delà du développement économique, c’est le facteur social qui interpelle : la France des autocars, c’est celle des oubliés de la desserte ferroviaire, celle des plus démunis pour qui le train ou la voiture sont des luxes inaccessibles. « La mobilité coûte très chère et est de plus en plus complexe, analyse Eric Le Breton. Evidemment, il y a des groupes sociaux qui s'en sortent très bien, qui maîtrise la mobilité pour qui c'est une chance et une ressource, mais il y a aussi les laissés-pour-compte, ceux qui se déplacent peu. » Un Français sur 10 est « très enclavé sur des territoires d'hyper-proximité ». On trouve ces personnes en milieu rural, mais aussi dans le périurbain, à 30 ou 40 km des centres d'agglomération : quand il n'est plus possible de payer la 2e ou la 3e voiture nécessaire à ce mode de vie, les gens se retrouvent comme pris au piège. « Ils sont condamnés à la marche à pieds, le signe d'une grande précarité », conclue Eric Le Breton.

Malgré tout, l’autocar souffre d’une mauvaise image : celle d’un moyen de transport polluant et vieillot. Pour le sociologue, qui fustige les a priori de « bobos du 5e arrondissement », « l'enjeu du développement durable ne se situe pas dans la circulation de quelques cars. » Philippe Beaussier, président de Car-histo-Bus, une association qui a pour objectif de faire connaître les bus, enfonce le clou : « Pour beaucoup, le bus est un moyen de transport bruyant, fumant, polluant, pas très confortable et associé aux embouteillages. Alors que les bus thermiques à gasoil sont en train de laisser la place aux véhicules hybrides ou électriques et que le confort a grandement augmenté : les bus aujourd'hui possèdent même le wifi ».

Si le développement des autocars souffre de peu de critiques auprès des intervenants sérieux, c’est la méthode du ministre de l’Economie qui peut laisser pantois. « L'Etat aurait les moyens d'ouvrir des lignes de bus sans libéraliser complètement le secteur », explique Antoine Beyer, géographe enseignant chercheur à Paris 4-Sorbonne, sceptique après les déclarations d’Emmanuel Macron. On pourrait ainsi ouvrir certaines lignes à la concurrence, mais tout en encadrant le développant de l'offre. En effet, pour le géographe, la libéralisation du service ne va pas sans une régulation publique, au risque de ne pas entraîner une bonne couverture du territoire : « Cela va à l'encontre de tout ce que l'on sait sur le transport public ». Au final, les entreprises – si elles ne sont pas encadrées par l’Etat – pourraient ne concentrer leur service que sur les lignes rentables. Ce qui n’arrangerait en rien la situation des petites villages ou des villes à l'écart des grands axes de transport, ni celle des plus pauvres, oubliés de la mobilité.

> Que contient la loi Macron ?

Le projet de loi d’Emmanuel Macron, qui veut s'attaquer aux « trois maladies françaises » (« la défiance, la complexité et le corporatisme »), vise à « débloquer » un système qui entrave davantage les Français qu’il ne les aide, selon le ministre de l’Economie. Outre l’ouverture du transport en autocar à la concurrence, la loi Macron entend élargir les dérogations à la règle du repos dominical pour permettre à un plus grand nombre de commerces d’ouvrir ce jour, faciliter la vente de médicaments sur Internet, « simplifier » les conditions d’installation de certaines professions libérales et réformer la justice prud’hommale afin d’en raccourcir les délais. Une version complète du projet de loi devrait être présentée en conseil des ministres à la mi-décembre.

Arnaud Aubry

Source : http://www.lavie.fr/actualite/economie/quels-sont-les-enjeux-de-la-france-des-autocars-20-10-2014-57085_6.php

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