Sur l'autoroute de la libéralisation

lejournaldesentreprises.com lejournaldesentreprises.com - il y a 34 mois

Le transport en autocar en France évolue dans un cadre règlementaire contraignant, lui interdisant les dessertes interrégionales. Le gouvernement annonce une mesure de libéralisation censée augmenter le trafic en faisant baisser les prix.

Le transport en autocar en France évolue dans un cadre règlementaire contraignant, lui interdisant les dessertes interrégionales. Le gouvernement annonce une mesure de libéralisation censée augmenter le trafic en faisant baisser les prix.

La volonté du gouvernement de libéraliser le transport de voyageurs en autocar a au moins un mérite, celui de faire parler de l'autocar, « de redorer son blason » souligne Jacques Chauchard, autocariste dans l'Aveyron et à Blagnac. Un son de cloche unanime au sein de la profession regrettant son déficit d'image. Depuis 2009, une directive européenne limite les transporteurs au cabotage sur des liaisons internationales : par exemple, on ne peut proposer un Toulouse-Perpignan que si la ligne va jusqu'à Barcelone. Contrainte supplémentaire, la clientèle de cabotage ne peut excéder 50 % du trafic. Une source d'incompréhension, selon Maria Harti, Dg d'IDBus (filiale de la SNCF), pour le voyageur à qui, en gare routière, on refuse un billet et qui voit le bus partir avec des places libres... En France, le marché de grandes lignes internationales est tenu par deux gros opérateurs : Eurolines (29 partenaires privés, filiale de Transdev Veolia) et IDBus.

Une activité très (trop) encadrée
Dans son projet de loi, Emmanuel Macron, a donc annoncé l'ouverture à la concurrence de ce secteur : « Une étape décisive et une suite logique à l'avis rendu par l'Autorité de la concurrence le 27 février dernier », selon la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Assurant qu'une clientèle potentielle existe, cet avis dresse un constat sans appel : « L'autocar est un mode de transport économique et performant dont le développement est entravé par des contraintes de nature commerciale, pratique ou juridique. » Parmi ses recommandations, d'abord la suppression des contraintes du cabotage et la simplification de l'accès au marché des services réguliers de transport longue distance par autocar. Côté organisations professionnelles, Isabelle Barrière, la présidente régionale de la FNTV, reste « prudente sur cette avancée et attend de voir s'il y a matière à se réjouir ». Philippe Chastrusse, secrétaire général du GTP 31 (Groupement général des transporteurs publics de la Haute-Garonne) affirme quant à lui : « Nous attendons impatiemment le détail du projet. Quelques pistes ont fuité sur l'assouplissement du cabotage, la suppression des autorisations pour les lignes de plus de 200 km entre deux régions au profit d'un système déclaratif et l'assouplissement des autorisations au-dessous de 200 km. » Sur ce dernier point, le gouvernement ne mettra sûrement pas en péril les TER de la SNCF, financés par les Régions. De fait, en débattant avec Charles Marziani (vice-président du Conseil régional chargé des transports) à la dernière assemblée régionale de la FNTV, Jacques Chauchard dit « avoir perçu que la collectivité régionale voudrait avoir un oeil sur la régulation ». Malgré nos sollicitations, Charles Marziani n'a pas souhaité s'exprimer sur ce point.

Pour quelles entreprises ?
L'Angleterre a libéralisé dans les années 80 (on estime à 30 millions le nombre de voyageurs) et l'Allemagne s'y est risquée au 1er janvier 2013 avec des résultats parlants : 150 liaisons créées (en 2014 il y en a près de 250), près de 40 autocaristes sur le coup et près de 8 millions de voyageurs (+180 %) pour un chiffre d'affaires de 160 M€. À supposer la réforme "bien née", à qui profitera-t-elle ? Pour Isabelle Barrière, « une PME isolée de moins de 100 véhicules ne sera pas assez solide. Ce sont plutôt des groupements de PME ou des gros réseaux », précisant que « c'est plus la solidité financière que la taille qui primera car il faut assumer les lancements de ligne. » Pour Cyril Teste, patron des Autocars Teste, « la plus grosse contrainte est de monter un service de réservation par internet, mais on peut se grouper, et sur ces lignes il faut prévoir des véhicules dédiés » : un bus haut de gamme coûte au bas mot 300 K€. Mais il faut aussi avoir les reins solides pour supporter la montée en puissance des remplissages voire la guerre des prix, syndrome low cost oblige. « Nous sommes prêts à répondre grâce au groupement Réunir : 200 autocaristes en France qui pratiquent déjà le cabotage sous la marque Starshipper », indiquent Jacques et Rémi Chauchard, adhérents en Haute-Garonne avec les transports Negoti. Même son de cloche chez Transdev Midi-Pyrénées Languedoc Roussillon où Xavier Tersen, directeur communication marketing, affirme qu'« après études de prix et de fréquences il y aura des opportunités » pour leurs entités Courriers de la Garonne et Cap Cathare. Comptant « profiter de l'expérience d'Eurolines », il concède toutefois qu'« en aucun cas nous irons n'importe où et à n'importe quel prix. »

Source : http://www.lejournaldesentreprises.com/editions/31/actualite/conjoncture/autocar-sur-l-autoroute-de-la-liberalisation-05-12-2014-239874.php

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