Loi Macron : les mesures du texte final adopté

© Eric Bernard

Connexion Transports-Territoires Connexion Transports-Territoires - il y a 32 mois

C'EST VOTE - La loi Macron a été adoptée après un parcours calamiteux, avec quelques modifications par rapport au texte final.Après un soubresaut de dernière minute, la loi pour la croissance et l'activité, plus connue sous l’appellation "loi Macron", est passée. L'Assemblée nationale a rejeté[1] jeudi la motion de censure UMP-UDI contre le gouvernement, adoptant du même coup en première lecture le projet de loi, selon la procédure prévue par l'article 49-3 de la Constitution.

Cette ouverture est jugée positivement pour la création d’emplois mais aussi afin d’offrir à nos concitoyens, dans bon nombre de cas, une alternative à la voiture particulière. Denis Baupin, député EELV de Paris, revenait par exemple récement sur une « explosion de la demande de mobilité » à laquelle il faut bien répondre et d’ajouter « si nous n’y répondons pas par du transport collectif, c’est l’automobile qui est le mieux à même d’y répondre » (Assemblée Tribunes). On note d’ailleurs le succès du covoiturage, qui s’explique pour une bonne part par une offre en transport collectif insuffisante ou inadaptée.

Ouvrir le marché de l’autocar

Dans les cas où le train ne répond pas aux attentes, pourquoi ne pas autoriser des liaisons par autocar ? L’Espagne, l’Allemagne, ont depuis quelques années déjà trouver la réponse : il faut soit organiser des liaisons par autocar, sous la forme de concession, soit libéraliser le marché, en le régulant sur certains tronçons (inférieurs à 50 km, comme en Allemagne).

Pour autant, et contrairement à ce qui peut être dit parfois, le transport par autocar est propre. La ministre de l’environnement, Ségolène Royal (La Tribune), y est revenue mais en sous estimant, justement, les performances environnementales de l’autocar : sur 63000 autocars, 31000 en effet répondent déjà au minimum à la norme EURO IV (dont plus de 20% à la norme EURO V).

Ouvrir le marché de l’autocar ne sera pas une régression écologique, bien au contraire. D’abord parce que  beaucoup de trains sont aujourd’hui très polluants (Denis Baupin indique par exemple que 50% des lignes TER fonctionnent encore au diesel). Ensuite, la fréquentation elle-même n’est pas un invariant : plus on met de l’offre, plus on peut fidéliser une clientèle.


Jusqu’à présent, l’offre est très encadrée, justement pour ne pas faire de l’ombre au ferroviaire : les lignes « longue distance », c'est-à-dire traversant plusieurs régions françaises, ne peuvent être qu’internationales. En dehors des autorisations délivrées pour effectuer du cabotage, la réglementation interdit de fait toute liaison. Ainsi pour s’arrêter à Lyon, ou Bordeaux, la ligne doit toujours rallier Turin. D’autres liaisons sont donc attendues : Bordeaux-Nantes, Nantes-Rennes, Clermont-Montpellier, pour ne prendre que les plus attendues.

L’action des lobbying

C’est sans compter l’action des lobbying anti-autocar. On l’a vu, les arguments écologiques ne tiennent pas. Tandis que les TER et les TET continuent à afficher un rapport déséquilibré entre les recettes et les dépenses, l’ouverture du marché de l’autocar est envisagée de manière prudente. Seules les liaisons nationales feraient l’objet d’une véritable libéralisation.

Allant bien au-delà de la demande des opérateurs, le gouvernement a arbitré pour le système le plus simple, l’open access. Cette solution semble acquise, même si, côté SNCF, on tente de renforcer la régulation des liaisons infrarégionales, celles précisément où une offre TER, ferroviaire mais aussi routière, a été considérablement développée ces dernières années.

D’abord des voix s’élèvent pour fixer le seuil de substituabilité à 250 km et non 200 comme le prévoit le projet de loi, suivant les préconisations de l’Autorité de la Concurrence (ADLC). Pour ces liaisons, un régime d’autorisation est prévu. Il fait intervenir les autorités organisatrices de transport et un régulateur sectoriel (ARAF, dont les compétences seraient étendues au mode routier).

Tel que le projet de loi le prévoit, les AOT peuvent interdire ou limiter les liaisons par autocar si une atteinte est portée à l’équilibre économique des services publics. Comment apprécie-t-on une telle atteinte ? Une simple menace suffit-elle ? L’Autorité de la Concurrence a observé les pratiques en matière de cabotage et a noté que les régions ne jouaient pas le jeu. Avec un mécanisme similaire, les refus étaient fréquents, et les arguments manquaient, malgré l’obligation de motivation.

Est donc préconisé par le projet de loi un avis conforme de l’ADLC : les régions auraient les mains liées. Pour autant, comment s’apprécie l’atteinte au service public ? Par ligne ? par service ? Au contrat conclu avec l’opérateur qui effectue la mission de service public ? Le débat est ouvert, mais une tentative récente consisterait déjà à ne plus exiger l’atteinte substantielle, comme c’est le cas dans le projet de loi, mais une atteinte simple, ce qui serait davantage protecteur du service public, mais limiterait de fait l’ouverture à la concurrence.

Cette tentative a-t-elle des chances d’aboutir ? On en doute, car pour l’heure, l’Etat délivrerait de manière assez large les autorisations de cabotage, dans l’attente de l’ouverture promise par le gouvernement sur les lignes nationales. Et les régions laisseraient faire…

Georges Duroy

Source : http://www.busetcar.com/actualites/detail/81551/l-inexorable-ouverture-du-marche-de-l-autocar.html

Partager

Laisser un commentaire :