Loi Macron et marché de l’autocar

Via Réunir Via Réunir - il y a 25 mois

Une petite révolution ? L’épilogue du parcours de la loi Macron à l’Assemblée nationale était écrit d’avance. Nul n’était besoin d’en appeler à une mobilisation de dernière minute en faveur d’un texte que le gouvernement ne pouvait pas ne pas mener à son terme – aux quelques aménagements près.

D’ailleurs, on ne s’en cachait pas à Matignon : nous irons jusqu’au bout, disait-on dans l’entourage du Premier ministre (jusqu’au 49.3, s’il le faut). Loin de toutes polémiques politiciennes, on ne rappellera jamais assez une vérité : la France s’est engagée auprès de Bruxelles à réaliser certaines réformes de structures en avril 2013. Qu’on le regrette ou non, il en va de la crédibilité de la parole publique de notre pays. La motion de censure déposée par l’UMP et l’UDI n’est pas non plus une surprise.

Ni son dépôt, ni d’ailleurs son rejet.

Un progrès

« Entre rien et pas grand-chose », ainsi a pu être qualifiée la loi Macron par une opposition à l’affût d’une « posture » à bon compte. Pour les transports, l’étape franchie à l’Assemblée nationale n’est peut-être pas « tout ». Mais elle n’est pas « rien », et comporte au contraire une importante charge symbolique. Ni sur les bancs de l’Assemblée, en attendant le Sénat maintenant, ni à l’Association des régions de France, on n’a sous-estimé l’enjeu. L’ouverture du marché est en effet une « petite révolution » dans le secteur des transports. « Révolution », parce qu’elle promet une libéralisation du marché au-dessus d’un certain seuil, dit de substituabilité, entre le train et l’autocar (100 km). Tandis qu’au-dessus de ce seuil, les services de transport seront libéralisés, en dessous, un mécanisme de régulation a minima est prévu : le transporteur devra faire une déclaration à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (l’ARAFER), qui se chargera d’en informer les autorités organisatrices de transport ; ces dernières, régions ou départements, pourront alors demander soit l’interdiction du service, soit sa limitation s’il y a risque d’atteinte à l’équilibre

économique de la ligne ; à l’ARAFER de décider ensuite si c’est bien le cas.

« Petite », parce que le texte ne réalise par une libéralisation intégrale (qui n’existe pas en Allemagne par exemple), mais recherche une solution équilibrée – la régulation consistant à ménager les missions de service public et pas uniquement à veiller au bon fonctionnement du marché ou à l’égal accès aux équipements publics, telles les gares routières. Le projet de loi Macron revient tout de même sur un principe de coordination hérité des années 1930, lorsque la concurrence que la route faisait au rail mettait l’économie de ce dernier en péril. Une « petite révolution », donc, parce que les régions imaginent que les autocaristes viendront se positionner sur des liaisons qu’ils pensent rentables et qui sont, pour l’instant, réalisées en train, TER (Train express régional) ou TET (Train d’équilibre du territoire). Et que ces deux modes entreront d’autant plus facilement en concurrence que le seuil de substituabilité est bas (d’où l’insistance des régions, et la tentative de l’UTP de demander l’application d’un seuil de substituabilité supérieur – 250 km – pour l’application du régime totalement libéralisé). C’est oublier que le contexte a changé : l’attractivité des tarifs sociaux

est telle qu’elle introduit dans le dispositif un élément inédit. La région PACA, par exemple, pratique un tarif défiant toute concurrence pour ses étudiants : une carte à 15 euros pour un trajet donné (offrant également 50 % de réduction sur d’autres trajets). Quel opérateur de transport pourrait suivre ? Le progrès réalisé par le projet est d’une autre nature. Il s’inscrit dans une autre perspective, celle que dessinent les liaisons inexistantes ou peu pertinentes, qui appellent une réponse (qu’on ne peut laisser au seul covoiturage) ainsi que les finances publiques (qui ne peuvent pourvoir à tout, et partout). Le progrès consiste à compléter la gamme des solutions qu’attendent nos concitoyens et à élargir l’offre.

Un changement de paradigme

Un changement s’opère à travers ce progrès. Il comporte deux éléments forts. Le premier tient à la reconnaissance de la pertinence d’une offre routière pour les transports longue distance. Les régions ont déjà mis en place une offre routière, proche de 25 % de l’offre globale ; dans une discrétion que l’on attribue à la nécessité, pour elles, de ménager l’opérateur ferroviaire historique, ses syndicats, ses affidés. Considérer l’offre routière comme complémentaire, ou comme un substitut, reste, à tort, marginal ; son image est encore insuffisamment positive dans l’opinion publique française, moins familiarisée à l’usage du car qu’en Allemagne ou au Royaume-Uni. Le second élément du nouveau paradigme est la gestion des TET. Son objet se trouve dans les conclusions du dernier rapport public de la Cour des comptes, qui complètent celles déjà rendues sur les TER. La copie est à revoir pour les juges de la rue Cambon. Notamment les dessertes et les tarifs sociaux parfois déconnectés de la situation économique réelle des bénéficiaires. Il aurait été possible, comme en Espagne, d’opter pour un régime de concessions. Faute de pouvoir réformer en profondeur, pour le moment, notre modèle ferroviaire, le projet de loi Macron s’en tient à la réforme du modèle du transport par autocar en France (lire l’article « Service public et transport public de voyageurs », dans DIXIT). Cette mise sous tension des acteurs se traduit finalement par le choix d’une régulation par une autorité indépendante, en

dessous du seuil de l’application d’un régime complètement ouvert et libéralisé. Lorsqu’une réforme – celle du ferroviaire – est impossible, mais que des efforts structurels

ont été promis à Bruxelles, il faut bien avancer.

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