Intercités: le grand défi de la commission Duron

Mobilettre Mobilettre - il y a 24 mois

«Duron II, c’est comme Duron I, sauf que c’est encore plus compliqué et sensible». L’analogie correspond assez bien à la situation. Certes, la commission 21 sur les infrastructures de transport du futur était politiquement délicate, notamment par rapport aux territoires en attente de projets. Mais cette fois-ci, la perspective n’est pas l’horizon d’une LGV ou d’une autoroute: ce sont des choix stratégiques à mettre en œuvre dès demain, dans des contextes tendus. En toile de fond, la réaction du milieu ferroviaire en général, menacé d’atrition, et plus particulièrement celle des partenaires industriels, déjà marqués par la baisse des commandes publiques, et des élus, cheminots et associations, perturbés par la prochaine libéralisation du transport par car.

Personne ne comprendrait que Philippe Duron ne se montre pas aussi courageux qu’il y a deux ans.

Personne ne comprendrait que Philippe Duron ne se montre pas aussi courageux qu’il y a deux ans. Et rien ne dit qu’il ne le sera pas, d’ailleurs. Fidèle à sa méthode, avec ses acolytes il consulte, voyage, se documente. Il reste coi, fort mécontent qu’une fuite sur la rencontre avec la SNCF le 27 janvier dernier ait jeté une ombre alarmiste sur les travaux en cours. «La SNCF c’est la SNCF, la commission TET c’est la commission TET», a-t-il dit en substance dans un communiqué, réaffirmant son ambition de proposer un nouveau développement pour le transport ferroviaire.

De fait, les intentions de la commission sont bien impénétrables, tellement le sujet évolue à mesure que se dévoilent les uns et les autres. On imagine que cette semaine, pour ne citer qu’eux, Pierre Cardo et Guillaume Pepy, auditionnés, livreront leur propre analyse. Il semble donc vain d’anticiper les conclusions d’un rapport attendu aux alentours de la fin mai, voire début juin.

Mobilettre apporte aujourd’hui au débat trois éclairages:

  • l’exemple allemand, à contre-courant des sombres prévisions de restriction de voilure. En osant la croissance, malgré la concurrence déjà installée du car, nos voisins alimentent une vraie dynamique industrielle et territoriale.
  • le décryptage détaillé des scénarii «comptables» de la SNCF, présentés le 27 janvier. Ils en disent long sur une approche statique et malthusienne de la situation, imposée par Bercy et les financiers, faute de vision et de stratégie claire depuis des années de la part de l’autorité organisatrice… l’Etat.
  • le délicat dossier du matériel roulant, essentiel pour une nouvelle perception de l’offre par les voyageurs. A titre d’exemple, nous avons évalué la contribution d’Alstom, dont il ne faut pas minimiser le poids dans les discussions actuelles.

L’audacieuse stratégie de la DB pour reconquérir
le marché des trains longue distance

ice300Il n’y a pas qu’en France que le modèle économique des trains à longue distance est malmené. En Allemagne aussi, ces trains affichaient des résultats moroses en 2014 : -1,5% de fréquentation (129 millions de passagers), pour un déficit qui passe à 111 millions d’euros (contre 49 millions en 2013). Dans le même temps, en France, la fréquentation des Intercités a baissé de 4,3% (31,3 millions de passagers en 2014 *), et celle des TGV de 0,4% des (100 millions de passagers).

Mais l’analogie s’arrête là. Car les stratégies de reconquête sont, pour l’instant, clairement différentes. Si la SNCF penche clairement pour l’austérité des Intercités avec un scénario de diminution de moitié du volume de ses dessertes (présenté à la commission Duron le 27 janvier dernier, lire ci-dessous) et des offres TGV globalement stables, la Deutsche Bahn opte pour un plan de relance avec une augmentation d’un quart du volume de ses dessertes longue distance (qui intègrent aussi bien la grande vitesse des ICE que les trains dits classiques, les IC).

Une trame horaire cadencée jusqu’à la demi-heure entre les vingt plus grandes villes allemandes

C’est en réalité un véritable cours d’aménagement du territoire qu’a donné la Deutsche Bahn lors de la présentation de son plan de relance, en proposant de relier en offre à longue distance à grande vitesse toutes les villes allemandes de plus de 100.000 habitants (72 villes) selon une trame horaire cadencée à deux heures au minimum, et jusqu’à la demi-heure entre les vingt plus grandes villes allemandes.

Concrètement, ce sont plus de 150 trajets effectués aujourd’hui en trains IC qui seront assurés progressivement en trains ICE, et plus de 190 nouveaux trajets qui seront assurés en trains IC. Vingt-cinq villes de 50000 habitants seront également reliées au réseau longue distance, afin «de permettre au maximum de clients d’effectuer des voyages à longue distance sans changement», souligne Ulrich Homburg, directeur de DB Voyages (DB Personenverkehr). Une stratégie bien à l’inverse de la notion de segmentation stratégique du réseau en France.

Le plan de la Deutsche Bahn aurait de quoi satisfaire les industriels français en quête de commandes de la SNCF, car l’investissement prévu pour cette nouvelle offre atteint 12 milliards d’euros. Pour le réseau ICE, la DB attend ainsi la livraison de 17 nouvelles rames ICE3 et 130 rames ICx commandées à SIemens. Pour le réseau IC, dont l’offre représentera environ 42 millions de trains-kilomètres, proche du niveau d’offre des Intercités français, la DB compte sur 120 rames à deux niveaux.

Côté services, la DB va généraliser le wifi à bord, la restauration et le transport de vélos.

Le plan de la Deutsche Bahn répond aux attentes des usagers, faisant passer les recommandations de la Fnaut côté français pour des évidents acquis outre-Rhin. Côté commercial, la DB va généraliser la réservation facultative et gratuite, intégrer les offres IC avec les tarifs régionaux, et proposer un tarif de réservation anticipé le plus proche de l’autocar, à 19 euros pour les trains IC. Côté services, la DB va généraliser le Wifi à bord, la restauration (voiture-bistro dans les ICE, à la place dans les IC) et le transport de vélo (y compris dans les nouveaux ICE)…

Parallèlement, la Deutsche Bahn ne se prive pas de multiplier par quatre le volume de son offre routière à longue distance sous la marque BerlinLinienBus en remplacement des IC Bus. Rüdiger Grube, son PDG, n’oublie pas de souligner «la complémentarité du bus avec l’ensemble de l’offre longue distance».

Il n’est donc pas étonnant que les membres de la commission Duron s’intéressent de près à l’Allemagne, même si la géographie urbaine et le réseau ferroviaire sont très différents des nôtres. Puisent-ils y trouver l’inspiration et les ressorts d’un nouveau développement de l’offre longue distance, correspondant aux spécificités françaises, territoriales et ferroviaires, mais à rebours des scénarii déclinistes jusqu’alors privilégiés, ou subis.

* Calcul d’une moyenne glissante annuelle entre les données 2012 (34,2 millions de passagers) et 2014 (31,3 millions de passagers) en nombre de passagers ; la SNCF ne communiquant plus que sur le chiffre plus favorable en voyageurs-kilomètres.


La très douloureuse recherche par la SNCF
de l’équilibre économique

Comment mettre un terme à l’insoutenabilité financière des trains Intercités sans perdre toute crédibilité ? Tel est l’impossible programme de la SNCF, dont le déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire atteint 240 millions d’euros pour les trains de jour et 87 millions d’euros pour les trains de nuit en 2013.

La SNCF a donc présenté le 27 janvier dernier devant les membres de la commission Duron une première hypothèse de contraction de l’offre visant à retrouver l’équilibre économique. De quoi rendre groggys les membres de la commission «Avenir des trains Intercités», en ne maintenant que 12 lignes du jour sur 23 dans le périmètre de la convention qui représentent aujourd’hui 88% du trafic voyageurs, mais seulement 69% des déficits d’exploitation. De fait, la SNCF ne planifie pas d’augmentation globale de la fréquentation des trains Intercités, après une chute de 12% du nombre de voyageurs-kilomètres durant les trois premières années d’exploitation de la convention. D’où ce scénario assez noir.

Difficile pour la SNCF d’espérer une hausse des tarifs, lorsqu’un tiers des charges n’est pas couvert par les recettes d’exploitation

Rappelons-en les principaux éléments, induits par la volonté de l’Etat de stopper les pertes. Dans son cœur de cible – ce qui ne signifie pas que ces lignes ne connaîtraient pas des baisses d’offres, bien au contraire – la SNCF vise: Bordeaux-Lyon, Bordeaux-Marseille, Nantes-Tours-Lyon, Paris-Amiens-Boulogne, Paris-Bourges, Paris-Caen-Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Orléans-Tours, Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Troyes-Belfort et Quimper-Nantes-Bordeaux-Toulouse. Et si la SNCF recommande le transfert de cinq lignes aux régions : Clermont-Ferrand-Marseille, Hendaye-Toulouse, Paris-Granville, Paris-Nevers, Paris-St Quentin-Maubeuge, elle envisage tout simplement la suppression des Caen-Le Mans-Tours, Clermont-Ferrand-Béziers, Hirson-Charleville-Metz, Paris-Evreux-Serquigny, Paris-Royan (déjà supprimé en cours de convention) et Reims-Dijon.

Difficile pour la SNCF d’espérer une hausse des tarifs, lorsqu’un tiers des charges n’est pas couvert par les recettes d’exploitation, alors même que les autocars longue distance ne sont pas encore entrés dans le jeu de la concurrence. Si le développement de l’offre Intercités 100% éco sur Paris-Toulouse et Paris-Bordeaux prend à revers les constats de baisse de fréquentation, il a surtout l’avantage pour l’entreprise ferroviaire de présenter une offre Intercités de sa propre initiative commerciale, et en conséquence hors du compte d’exploitation des TET, quitte à cannibaliser l’offre conventionnée existante entre Paris-Toulouse ou Paris-Tours.

Une diminution de 18% de l’offre kilométrique du cœur de cible des TET.

Alors quel sens donner aux nouvelles projections de la SNCF ? En fait, c’est à un véritable numéro d’équilibriste de la mathématique que s’est livrée l’entreprise ferroviaire, en se résignant à une diminution de 18% de l’offre kilométrique du cœur de cible des TET (soit près de 5 millions de trains-kilomètres produits), associée à une perte de trafic de 12% et de chiffre d’affaires de 8%! Au bilan, ce sont près de 10 des 31 millions de trains-kilomètres produits pour l’offre de jour qui seraient soit transférés aux régions, soit supprimés.

Pourtant, le bilan des trois premières années de la convention des TET devrait inciter à relativiser les vertus finales d’un repli de l’offre. Pour les trains de jour, l’offre et le trafic ont respectivement diminué de 8% et 9%. Difficile d’imaginer en conséquence qu’une nouvelle baisse de l’offre n’aboutirait pas à une équivalente perte de trafic. Et même si durant cette même période le chiffre d’affaires n’a diminué que de 6%, les charges ont augmenté, elles, de 8%… Le résultat d’exploitation des lignes de jour est ainsi passé de 127 à 240 millions d’euros de déficit d’exploitation entre 2011 et 2013…

La situation est similaire pour les trains de nuit dont la SNCF recommande la fin de l’exploitation dès le prochain changement horaire en 2015. Alors que l’offre a été réduite de 18% en trois ans, trafic et chiffre d’affaires décrochent de 25%, alors que les charges continuent de progresser de 4%. Le résultat d’exploitation des lignes de nuit est ainsi passé de 66 à 87 millions d’euros de déficit d’exploitation entre 2011 et 2013.

Dans ce contexte, il paraît bien difficile pour les membres de la commission Duron de trouver sous quel angle aborder le déficit d’exploitation des Intercités – si l’hypothèse d’ouverture à la concurrence a été discrètement close par le ministère en janvier dernier (lire Mobitelex 91[1]), la question de l’expérimentation devrait pourtant revenir sur le tapis. Le travail n’est pas simple pour les experts en charge de l’analyse des données que l’opérateur ferroviaire transmet au compte-gouttes, avec quelques variations d’une audition à l’autre.

En effet, la fiabilité des comptes d’exploitation des Intercités fait, depuis l’audit des trains interrégionaux en 2005, l’objet de toutes les attentions. Même la mission de contrôle économique et financier des transports s’interroge sur le véritable bilan des Intercités, avec des jeux de données très contradictoires pour les bilans économiques de la première année d’exploitation de la convention. Ainsi, les données d’exploitation récemment transmises par la SNCF sembleraient diminuer de 8% le déficit d’exploitation des trains de jours qu’elle souhaiterait conserver, diminuer de 17% le déficit d’exploitation des trains de jour qu’elle souhaiterait transférer aux régions, et majorer de 20% le déficit d’exploitation des trains de nuit. A défaut de nouveau modèle, voilà en tout cas un nouveau défi pour une meilleure transparence des comptes ferroviaires.


Matériel roulant: l’indispensable vitrine
d’une offre rénovée

Le look et la modernité des TGV, le confort mythique des Corail: ainsi pourrait-on résumer, très succinctement, l’équation des nouveaux trains qui pourraient inciter les Français à retrouver le chemin ferroviaire. Bien sûr, il faut aussi des offres et des horaires adaptés, des tarifs attractifs, des services modernisés. Mais l’impact d’une nouvelle génération de matériel roulant contribuerait de façon importante à la rénovation de l’offre globale.

Ainsi, un plancher bas intégral, pour une meilleure accessibilité, semble essentiel, y compris parce qu’il peut séduire une clientèle de personnes âgées, PMR ou familles. Une telle conception induit des voitures plus spacieuses, des intercirculations moins acrobatiques.

Confrontés à la baisse des commandes de TER due à la crise des finances régionales, les industriels européens sont sur le coup, et principalement Alstom, qui privilégie sa nouvelle offre de Coradio Liner V200. Et pour cause: elle s’inscrit dans l’actuel contrat-cadre passé avec la SNCF, ce qui dispense d’un nouvel appel d’offres et d’une homologation, forcément longs et coûteux, que devraient subir les matériels des concurrents… Si on ajoute que l’avenir du site de Reichshoffen dépend fortement de ces commandes, vous avez l’essentiel de l’argumentaire économique de l’industriel, qui nie, malgré quelques rumeurs alarmistes, toute fragilité capitalistique liée à sa dissociation des activités énergétiques, parties avec General Electric.

alstom-clean
Nous avons découvert ce Coradia Liner V200 (voir photos ci-dessus), en réalité virtuelle – une sorte de compromis industriel entre le Regiolis, puisqu’il utilise la même plate-forme technologique, et le TGV, dont il reprend des formes et les codes de modernité. Son coût: entre 15 et 18 millions d’euros selon la composition. On remarque d’abord un accès au train à plancher bas intégral avec quelques rares et faibles pentes inclinées à l’intérieur des rames, et des informations digitalisées qui remplacent avantageusement les affichages assez illisibles des TGV. A l’intérieur des espaces voyageurs bien isolés, de nouveaux sièges, un confort augmenté (une prise électrique et une liseuse par voyageur, quelle que soit la classe), des espaces bagages très capacitaires, deux places UFR normalisées, des plate-formes ouvertes et plus accueillantes et la promesse d’une climatisation mieux répartie. Une telle visualisation, compatible avec les approches clients de la SNCF, peut-elle aider les membres de la commission à encourager une génération de trains susceptible de prendre la relève des légendaires Corail?

Faut-il privilégier la vitesse du train, ou les temps de parcours et moins de travaux ?

La commission Duron n’est évidemment pas habilitée à passer commande, mais ses recommandations pourraient peser sur la suite des opérations. Entre autres enjeux, faut-il privilégier la vitesse du train, jusqu’à 260 km/h, ou les temps de parcours, avec de hautes performances en accélérations et freinages, et du coup moins de travaux d’infrastructures, toujours longs et coûteux? Faut-il mettre le paquet au plus vite sur certaines lignes, potentiellement capacitaires, avec du matériel rapidement disponible?


Développement en Allemagne, scénarii de repli de l’opérateur historique, enjeux du matériel roulant: ces trois éclairages ne doivent pas occulter tous les autres. Réduction des charges d’exploitation? Expérimentation de la concurrence? Desserte des territoires? Complémentarités modales? Complémentarités avec les TER? Tarifications attractives? Le printemps s’annonce studieux pour les membres de la commission Duron.

15 avril 2015

Références

  1. ^ lire Mobitelex 91 (www.mobilettre.com)

Source : http://www.mobilettre.com/intercites-le-grand-defi-de-la-commission-duron/

Partager

Laisser un commentaire :