Les gares routières, maillon faible du développement de l’autocar

PHILIPPE HUGUEN/AFP

La Croix La Croix - il y a 20 mois

Le frein législatif a été levé depuis la promulgation de la loi Macron le 6 août. Les autocars ont pu s’élancer sur les routes françaises et la carte des dessertes interurbaines ne cesse de s’étoffer.

Reste que les auto­caristes reconnaissent un maillon faible pour le développement de l’offre en France : l’insuffisance des infrastructures destinées aux véhicules, à commencer par les gares routières.

Manque de confort, de sanitaires, de personnel...

« Une préfecture sur deux n’a pas de gare routière », avait déclaré le patron de Transdev, Jean-Marc Janaillac, en présentant en juin Isilines, sa marque d’autocars interurbains. Nombre de grandes villes n’ont même pas de gare « digne de ce nom », selon certains acteurs. Or, on évoque 5 millions de voyageurs à la fin 2016 contre 110 000 personnes en 2014.

> Lire aussi : Transdev crée la marque Isilines pour le marché français de l’autocar à longue distance[1]

Manque de confort, de sanitaires, d’espaces d’attentes fermés, manque d’informations sur les horaires, absence de personnel la nuit, voire parfois le jour… Autant de lacunes relevées trop souvent par une enquête de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) qui regroupe les entreprises d’autocaristes, et une note de l’Autorité de la concurrence.

« Les voyageurs devraient au moins pouvoir identifier facilement les points d’arrivée ou de départ », insiste Michel Seyt, président de la FNTV. Ce n’est pas évident, certaines gares se limitant à un parking ou une aire d’autoroute.

« Beaucoup de gares routières ont disparu à partir des années 1980 »

Les gares routières constituent aussi un réseau très hétérogène qui ne facilite pas les relations avec les professionnels. « En simplifiant, imaginez le réseau de la SNCF sans gares ou encore sans gares gérées par les mêmes responsables », souligne Michel Seyt, selon lequel certaines de ces infrastructures sont gérées par des collectivités locales, d’autres par des associations de transporteurs…

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« Beaucoup de gares routières ont disparu à partir des années 1980 », explique Laurent Guihéry, professeur en sciences des transports à l’université de Cergy-Pontoise. L’Allemagne a connu le même problème lorsque le marché de l’autocar a été ouvert en 2013. « Les opérateurs ont été débordés par le succès, au point que l’on manque aujourd’hui de chauffeurs. Et comme il n’y a pas là non plus de bon réseau de gares routières, les arrêts sont parfois signalés par un simple autocollant sur un poteau au coin d’une rue… »

Des gares en centre-ville ou en périphérie ?

Selon Laurent Guihéry, le développement de ces infrastructures en France soulève de nombreuses questions à commencer par leur financement, les ressources des collectivités locales étant sous pression.

Selon la FNTV, de grands opérateurs privés pourraient être intéressés, dans le cadre de concessions de service public. « Une autre thématique est centrale, dit le spécialiste des transports. Les autocaristes voudront-ils pénétrer en centre-ville, avec le temps perdu que cela pourrait entraîner, ou choisiront-ils des arrêts à l’extérieur, par exemple en bout d’une ligne d’un réseau de transport urbain ? »

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Le problème répond autant à des enjeux économiques qu’à des enjeux d’aménagement du territoire et de la ville. Le ministre de l’économie, Emmanuel Macron, a indiqué qu’il prendra à la fin de l’année 2015 une ordonnance pour fixer le cadre de ce développement.


REPÈRES - La nouvelle donne du marché du car

Le ministre de l’économie Emmanuel Macron a indiqué fin juillet qu’une cinquantaine de lignes d’autocar devraient être ouvertes d’ici à la fin de l’année 2015 avec un objectif de 200 lignes d’ici à la fin 2016, et la création de 2 000 à 3 000 emplois directs.

La commission d’étude sur la loi Macron a estimé que 5 millions de Français pourraient choisir l’autocar d’ici à la fin 2016 et a tablé, d’ici à 2025, sur la création de 22 000 emplois directs.

Les autocaristes peuvent desservir régulièrement des villes françaises à condition de respecter une distance minimale de 100 km entre deux étapes. En deçà, les collectivités locales peuvent s’y opposer.

Les principaux concurrents attendus sur ce marché sont la SNCF avec IDBus, Transdev (maison mère d’Eurolines et d’Isilines), le français Starshipper (marque commerciale du groupement d’entreprises régionales Réunir), le britannique Megabus et l’allemand Flixbus.

En 2013, première année de la libéralisation du marché allemand, 8 millions d’Allemands ont voyagé en car. On comptait 20 millions d’usagers du car outre-Rhin fin 2014.

Source : http://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/Les-gares-routieres-maillon-faible-du-developpement-de-l-autocar-2015-08-17-1345149

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