Loi Macron : les autocaristes régionaux courtisés par les grands groupes

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Les Echos Les Echos - il y a 19 mois

Les opérateurs misent sur les PME du secteur pour étendre leur offre vite et à moindres frais.


Les autocaristes de province, qui se réunissent ce mercredi à Paris pour le congrès annuel de leur fédération professionnelle, la FNTV, peuvent se féliciter à double titre de la libéralisation du transport longue distance par car votée dans la loi Macron. Sur le plan symbolique, le texte leur apporte tout d'abord une forme de reconnaissance, alors que l'autocar a longtemps été vu comme un substitut au rabais du train. Mais la loi Macron offre également aux acteurs régionaux les plus solides des perspectives concrètes de développement qu'ils n'espéraient pas forcément.

Au départ, ce nouveau marché[1] semblait réservé aux grands groupes de transport disposant d'un compte en banque suffisamment garni pour investir massivement, comme Transdev (déjà leader sur les liaisons internationales avec sa marque Eurolines) ou la SNCF, qui a lancé iDbus en 2012.

Mais deux autres acteurs se sont lancés en misant sur les PME du secteur. Réunir, un réseau de transporteurs indépendants, fait le pari d'une démarche coopérative, avec une marque unique, Starshipper, pour fédérer les lignes ouvertes par ses membres (comme Bordeaux-Dax-Hendaye).

Un schéma risqué

L'allemand FlixBus, quant à lui, veut dupliquer le modèle qui a fait de lui le leader du marché outre-Rhin : l'entreprise noue des alliances avec des opérateurs locaux qui assurent les circulations, et prend en charge de son côté la distribution des billets et le marketing. Le schéma est assez risqué - les autocaristes sont associés aux résultats, mais aussi aux pertes si la clientèle n'est pas au rendez-vous. Il a néanmoins déjà séduit une trentaine de partenaires, assure Pierre Gourdain, le directeur général de FlixBus France.

Et les PME régionales sont désormais également sollicitées par les deux ténors du secteur. Après avoir fait de la production maison la marque de fabrique d'iDbus, la SNCF a fait début septembre un virage à 180 degrés : elle a rebaptisé son offre Ouibus et inaugure des dizaines de nouvelles lignes en ayant recours[2] à de la sous-traitance[3]. Ce modèle, sans risque commercial - la SNCF « achète des kilomètres », selon l'expression du secteur, charge à elle de remplir ensuite les cars -, a convaincu 8 groupes locaux, comme Salaün en Bretagne, ou Faure en Rhône-Alpes. Et Transdev, qui s'est lancé le premier cet été avec sa marque Isilines en ayant recours à certaines de ses filiales, veut lui aussi travailler avec des sous-traitants pour son nouveau déploiement de lignes. Dans ce paysage, seul le britannique Megabus compte, pour l'heure, sur ses propres forces.

En s'appuyant sur les autocaristes régionaux, ces différents acteurs veulent profiter de leur connaissance du terrain, mais aussi s'assurer une extension rapide de leur offre tout en limitant leurs investissements. Les PME, de leur côté, ont le choix entre plusieurs modèles économiques - plus ou moins risqués - pour se lancer dans la bataille.

Encore faut-il qu'elles aient les reins assez solides pour le faire : de FlixBus à Ouibus, chacun promet à ses clients des autocars dernier cri, ce qui implique le plus souvent que le partenaire - sous-traitant achète des véhicules neufs coûtant de 300.000 à 500.000 euros pièce, selon les modèles.

Lionel Steinmann, Les Echos

References

  1. ^ Définition de Nouveau marché (www.lesechos.fr)
  2. ^ Définition de Recours (www.lesechos.fr)
  3. ^ Définition de Sous-traitance (www.lesechos.fr)

Source : http://www.lesechos.fr/journal20151014/lec2_industrie_et_services/021400256795-loi-macron-les-autocaristes-regionaux-courtises-par-les-grands-groupes-1165178.php

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