Déboires de Megabus : la roue tourne-t-elle pour les cars Macron?

liberation.fr liberation.fr - il y a 11 mois

La déconfiture de l’autocariste Megabus, racheté puis laissé sur le bord de la route par son concurrent Flixbus, marque un nouveau tournant pour les «cars Macron», partis sur les chapeaux de roue à l’été 2015 et toujours pas rentables.

Megabus, un 'dommage collatéral' 

On leur a «vendu du rêve», ils en sont aujourd’hui à réclamer un plan social de «haut niveau». Une partie des chauffeurs de Megabus est en grève depuis jeudi, à l’appel de syndicats qui font état de négociations «au point mort».

Réputée pour ses billets à un euro, la compagnie a changé de conducteur fin juin, quand le groupe de transports britannique Stagecoach a cédé toutes ses activités en Europe continentale à l’allemand Flixbus, qui les a reprises en sous-traitance.

Sitôt finie la saison estivale, Flixbus a décidé de résilier son contrat en France avec son ancien concurrent, dont les 34 autocars et les 175 salariés se retrouvent de facto privés d’activité à terme. Megabus espère qu’un repreneur se manifestera avant que le contrat ne se termine début 2017.

Pour les syndicats, la loi Macron qui a libéralisé le secteur du transport par autocar en 2015 est responsable de cette situation.

En laissant entrer «la concurrence sauvage sur les lignes de bus», elle a ouvert la porte au «non-respect des salariés», estime la CGT.

Ce «dommage collatéral» montre «les limites (de) la libéralisation à outrance», renchérit le SNTL-Unsa, qui juge «inéluctable que le cas Megabus ne sera pas unique».

Pour Emmanuel Macron, la faute revient à l’entreprise, «qui a voulu se développer en cassant les prix (et) se retrouve en situation difficile». «Son activité sera reprise par d’autres. C’est immanquable quand un marché se développe», a déclaré l’ex-ministre de l’Economie.

- Un secteur en marche... et en perte 

Le succès commercial des «cars Macron» est indéniable: 3,4 millions de passagers transportés et 40 millions d’euros de chiffre d’affaires en moins d’un an, selon le décompte arrêté à fin juin de l’Arafer, le régulateur du secteur.

Mais les autocaristes sont encore loin d’être rentables. Le plus optimiste, Flixbus, affirme qu’il atteindra l’équilibre financier l’an prochain. Son principal concurrent, Ouibus (filiale de la SNCF), prévoit d’y parvenir au mieux en 2018, tandis que l’outsider Isilines (filiale de Transdev) se donne «quelques années» pour dégager des profits.

Pour réduire leurs pertes, les trois poids lourds du marché ont commencé par écarter la concurrence. Avant Megabus, le réseau de PME Starshipper (rassemblant 32 entreprises) avait ainsi été repris en juin par Ouibus, via un contrat de franchise.

Les autocaristes ont aussi réduit leur desserte de nombreuses villes au printemps, y compris des métropoles comme Lyon, Bordeaux et Nantes, conduisant à une hausse «conséquente» de leur taux de remplissage (de 30% à 40%), selon l’Arafer.

Le gendarme du secteur note que, dans le même temps, «la recette moyenne par passager a connu une hausse notable», passant de 3,30 à 3,70 euros (hors taxes) aux 100 kilomètres. Un prélude à une hausse des prix inévitable, selon les patrons de Ouibus et Isilines.

L’emploi au ralenti 

A l’inverse des ventes de billets, dont l’accélération fulgurante s’est confirmée trimestre après trimestre, le rythme des recrutements dans le secteur a rapidement ralenti: 900 équivalent temps plein (ETP) au second semestre 2015, 250 au premier trimestre 2016, puis 150 au deuxième, d’après l’Arafer.

Soit 1.350 emplois (ETP) en onze mois, et même 1.500 selon M. Macron qui »(s)'en félicite» et «assume totalement» sa réforme emblématique.

Les salariés de Megabus «seront repris par d’autres», a-t-il affirmé, sans douter de la croissance à venir du marché.

Les trois grands groupes rescapés de l’an I des cars Macron misent aussi sur un potentiel de 15, 20, voire 30 millions de passagers par an, comme en Allemagne ou en Espagne.

Mais dans l’immédiat, les autocaristes doivent composer avec une activité saisonnière moins importante qu’en été et n’auront pas forcément pour priorité d’augmenter leurs effectifs.

A moyen terme, l’absence de gares routières dignes de ce nom pourrait brider le secteur, qui reste à la merci d’une remontée des cours du pétrole.

AFP [1]

Le commentaire de REUNIR :  « La réussite d'une ouverture à la concurrence d'un marché dépend des conditions d'ouverture et du contexte : densité du réseau ferroviaire, distance  inter cités, péages autoroutiers ou non, réseau de gares routières et de distribution, présence d'opérateurs publics ou non...tout ceci est connu. »

References

  1. ^ AFP (www.liberation.fr)

Source : http://www.liberation.fr/futurs/2016/11/18/deboires-de-megabus-la-roue-tourne-t-elle-pour-les-cars-macron_1529300

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