Autoroute ferroviaire atlantique : 40 millions d’euros dépensés en "pure perte"

Mobilicités Mobilicités - il y a 1 mois

Alors que la SNCF a relancé, le 7 février 2017, sa liaison Calais-Perpignan, la Cour des comptes dresse, dans son rapport annuel, un bilan mitigé en termes de report modal des deux axes en service – Perpignan-Bettembourg et Aiton-Orbassano avec l'Italie. Surtout, la Cour critique la gestion du projet avorté d’autoroute ferroviaire atlantique.

Mettre des camions sur les trains pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre : cette idée qui prospère en France depuis 2003 et fortement encouragée par le Grenelle de l’environnement, s’avère séduisante mais coûteuse. Surtout quand l’État, la SNCF et les collectivités conduisent des projets sous forme d’usine à gaz qui finissent par capoter ! C'est le cas de l’autoroute ferroviaire Atlantique qui devait se déployer sur 1050 kilomètres entre le Pays basque français et le Nord de la France.

La Cour de comptes, qui consacre un chapitre de son rapport annuel 2016 aux autoroutes ferroviaires, s’est amusée à en calculer la facture : "L’abandon du projet d’autoroute ferroviaire atlantique sous sa forme actuelle représente pour l’État et les collectivités concernées un coût estimé par la Cour à 69,3 millions d’euros, écrit-elle, dont une quarantaine dépensés en pure perte, à savoir l’indemnité de 16,8 millions versée au concessionnaire et près de la moitié (25,5 millions) des 52,5 millions d’investissements engagés, correspondant à des études et travaux d’adaptation du réseau qui resteront sans objet même si le projet renaît un jour au départ de Vitoria".

Un projet à obstacles

Rappelons que ce projet interminable a été lancé en 2007. Il est devenu en 2009 un projet phare du Grenelle de l’environnement, géré par la DGITM sous l’égide de Patrick Vieu devenu ensuite conseiller de François Hollande à l’Élysée. Un système très original pour du fret ferroviaire de concession est imaginé avec un versement d'aides à l'exploitation. Le contrat est attribué au groupe SNCF face notamment à ECR, la filiale de la DB.

Prévue pour 2011, la concrétisation de ce service traîne en raison d’un ensemble de difficultés. Parmi les obstacles, les problèmes de tracé d’autant qu’il faut imaginer un itinéraire alternatif en raison des travaux chroniques menés par RFF puis SNCF Réseau. "Ce projet a bénéficié d’un fort engagement de l’État, matérialisé par un protocole entre ce dernier et les cinq Régions intéressées, et par le financement, sur crédits de l’AFITF et des Régions concernées, de travaux d’aménagement du réseau ferroviaire à hauteur de 52,5 millions d’euros."

En outre, les riverains à Tarnos près de Bayonne dans les Landes protestent contre les nuisances. Et de son côté l'Arafer dénonce les difficultés du montage financier prévu pour l'exploitation. Le régulateur a rendu "un avis défavorable au projet d’accord-cadre entre Réseau ferré de France (désormais SNCF Réseau), VIIA Atlantique et l’État en s’inquiétant de ses conséquences en termes de concurrence et de libre accès au réseau", résume la Cour.

Le 30 avril 2015, le secrétaire d'État aux Transports, le landais Alain Vidalies, donne le coup grâce en indiquant que la concession ne sera pas affermie. Ce qui arrange la SNCF qui craignait un déficit d'exploitation en dépit du régime d'aide. En outre, dans l'opération, ele groupe public empoche donc une indemnité de plus de 18 millions d'euros, comme le révèle le rapport de la Cour des comptes.

"Un dossier d'une particulière complexité"

La chronique des dépenses n'est peut-être pas close. Comme l’abandon d’un projet n’est jamais payant politiquement, Alain Vidalies a annoncé une relance des études pour un service qui enjamberait la frontière franco-espagnole. L'autoroute ferroviaire relierait la ville basque espagnole de Vitoria et le Nord de la France au mieux à l’horizon 2020. Mais dans sa réponse, le ministère des Transports convient que ce projet "est également un dossier d'une particulière complexité". 

Coïncidence, au moment où la SNCF relance son autoroute ferroviaire entre le port de Calais et Perpignan (Le Boulou) arrêtée l'an dernier en raison des intrusions de migrants, la Cour fait le total des investissements publics que ce service a nécessité. Ils sont plus modestes dans la mesure où il utilise l'itinéraire de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg.  

Ces investissements ont pris la forme de "travaux d’adaptation sur l’embranchement vers Calais, à hauteur de 17,99 millions d’euros d’investissements financés par l’AFITF. S’y ajoutent la création d’un terminal à Calais, financé conjointement par le port et l’Union européenne, et l’aménagement du terminal du Boulou". 

Seulement 2% des flux de camions captés

Globalement, le rapport dresse un bilan assez mitigé des deux autoroutes existantes : Bettembourg (Luxembourg)-Perpignan (Le Boulou) et Aiton-Orbassano à travers les Alpes franco-italiennes qui captent seulement 2% des flux de camions.

"La contribution des autoroutes ferroviaires au report modal est encore faible. Le nombre total de semi-remorques transportées par les deux autoroutes ferroviaires en service était d’environ 70.000 unités en 2015." Cela reste assez éloigné des objectifs du Grenelle de l'environnement...

Au cours de la période 2010 à 2015 examinée par la Cour, "le montant total des crédits publics engagés au titre des deux autoroutes en service et des projets en cours ou gelés s’est élevé à 213 millions d’euros".

Marc Fressoz

Source : www.mobilicites.com
Crédits photo : DR
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