Transports collectifs : pourquoi l’usager devrait bientôt payer plus

Les Echos Les Echos - il y a 6 mois

Illustration : Le ticket à l'unité a augmenté de 3% entre 2000 et 2015 et l'abonnement mensuel de 3,7 % (en euros constants). Une modération qui, selon les professionnels, n'est plus de mise. - DR/SIEMENS

Au cours de la décennie achevée en 2015, les tarifs ont augmenté de moins de 4 % et la contribution acquittée par les voyageurs par rapport au contribuable s’est réduite. Cette modération tarifaire n'est plus tenable, estiment les professionnels.

Malheur au candidat à l'Elysée qui, lors d'un face-à-face télévisé des années 1980-2000, aurait séché sur cette question incontournable : « Combien coûte le ticket de métro à Paris ? ». Avec le prix de la baguette de pain, celui du ticket de métro avait acquis dans l'inconscient collectif national le statut de "marqueur politique". Et c'est bien là tout le problème. Si le prix de la baguette a bien fini par augmenter, ce n'est pas le cas pour les titres de transport en commun. "On assiste de longue date à un phénomène de stabilité, voire de baisse de leur prix qui ont décroché par rapport aux autres services publics marchands. Ce qui pose problème aujourd'hui", constate Jean-Pierre Farandou, président de Keolis (groupe SNCF) et de l'Union des transports publics (UTP).

Selon lui, deux raisons à cela. D'un côté, il était difficile de répercuter 3 ou 4 centimes d'inflation sur quelque chose qui ne coûte qu'un euro. De l'autre, les élus en charge des transports collectifs et de leur tarification ont été réticents à s'attaquer à un marqueur politique aussi sensible pour l'opinion. Bref, on n'a touché à rien, ou presque, et avec le temps des écarts importants se sont creusés.

De fait, comparés aux services de l'eau, de l'énergie, ou de l'enlèvement des ordures ménagères, etc.), les transports collectifs affichent les hausses de tarifs les plus sages (voir ci-dessous). Avec la généralisation des abonnements annuels, aujourd'hui proposés dans près de 9 réseaux sur 10, le prix moyen « du ticket » revient à moins de 1 euro par jour. Dans le cas des transports routiers de voyageurs -expression qui désigne les transports routiers urbains (autobus) et interurbains (autocars), les tarifs ont progressé à un rythme inférieur à celui de l'inflation, montre l'Insee. Pour être précis, le tarif relevé en 2015 est inférieur de 2,1 % à celui de 2006 .

"Même si ce n'est pas la seule explication, la baisse observée s'explique par le développement des tarifications uniques départementales qui impacte donc l'indice Insee des transports routiers de voyageurs. On observe ensuite une inversion de la courbe en 2012 marquée deux hausses de la TVA, première hausse de TVA de 5,5% à 7% en 2012; puis une seconde de 7% à 10% en 2014", expliquent les experts du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), la structure qui fédère les élus.

Au-delà des bus et autocars, c'est la tarification des transports urbains au sens large (métro, bus, tramway) qui est restée très sage. "En monnaie constante, le ticket à l'unité a augmenté de 3% en dix ans (2000-2015) et l'abonnement mensuel de 3,7% ", ajoutent-ils. En 2015, le prix moyen d'un ticket était de 1,22 EUR à l'unité (0,96 EUR pour un carnet de 10 tickets), celui d'un abonnement mensuel de 30,71 EUR (ci-dessous les tarifs dans plusieurs grandes villes) et de 300 EUR pour un abonnement annuel.

Transports urbains : le prix des abonnements mensuels
Aujourd'hui, l'écart maximal entre grandes villes de l'Hexagone pour un abonnement mensuel va du simple (Toulon 36,5 euros) au double (73 euros à Paris), un niveau pourtant peu élevé au vu des tarifs pratiqués dans d'autres capitales, notamment Londres. De plus, la nouvelle version du Passe Navigo adoptée en août 2016 permet aux Franciliens d'accéder à un périmètre de transport qui est celui de la région, ce qui n'est pas le cas dans les réseaux de province.

Déconnexion entre la prestation et son prix
Mais parallèlement les coûts de construction et d'entretien liés au développement de l'offre ont, eux, suivi des courbes bien supérieures à celle de l'inflation. Un exemple : entre 2000 et 2013, le linéaire des lignes de tramways en région a été multiplié par 2,8 passant de 270 à 745 km. De surcroît, la qualité de service proposée par les opérateurs n'a cessé de s'améliorer : flottes de véhicules tout électrique, signalétique, billettique, information sur les temps d'attente, applications pour smartphones, etc. Autant d'innovations qui ont un coût.

Avec à la clef une déconnexion croissante entre la montée en gamme de la prestation transport et son prix, ce qui aggrave la crise de financement dont souffre le secteur.

Une crise qui s'accomode mal du tropisme des élus locaux à élargir sans cesse les catégories de population éligibles à une tarification sociale (jeunes enfants, personnes âgées, familles nombreuses,etc.) ou préférentielle. Ainsi en va-t-il des " tarifs +jeunes+, autrefois réservés aux scolaires et étudiants, qui se généralisent aux jeunes actifs, tandis q'une part grandissante de réseaux proposent des titres mensuels à des prix dégressifs selon le nombre d'enfants", note l'UTP dans son étude « Tarification des réseaux de transports urbains : état des lieux 2015 et rétrospective 2006-2015 ».

Résultat : rapportée au coût total réel du service de transport, la contribution du voyageur ne cesse de diminuer. De 50 % il y a quinze ans, celle-ci a reculé progressivement pour atteindre à 30 % aujourd'hui, et même 25 % si l'on inclut l'amortissement des investissements; le solde étant pris en charge d'une part, par les collectivités locales et de l'autre, par les entreprises via une taxe spécifique sur la masse salariale des entreprises, le versement transport (VT).

Revoir la clef de répartition
D'où cette question. La modération tarifaire qui a bénéficié aux usagers est-elle tenable ? "Nous considérons, tout comme la Fédération nationale des usagers des Transports, que cette évolution n'est pas raisonnable. Il faudrait revenir à la clef de répartition suivante : 50 % par les voyageurs et 50 % par les contribuables, via la fiscalité locale et le Versement Transport; ce rattrapage serait étalé sur les vingt prochaines années", déclare aux Echos Claude Faucher, le délégué général de l'UTP qui fédère 170 entreprises de transport urbain (*). Une révision des grands équilibres qui permettrait de donner aux usagers davantage de poids vis-à-vis des collectivités locales, notamment pour ce qui concerne la qualité de service.

Il faut revenir progressivement à une contribution de 50 % de la part voyageurs. " Avec la crise économique les recettes du VT se sont réduites, tout comme celles des collectivités avec la baisse des dotations de l'Etat sur trois ans, abonde Jean-Pierre Farandou. Il faut revenir progressivement à une contribution de 50 % de la part voyageurs comme il y a vingt ans".

Sur le terrain, les élus sont-ils prêts à faire bouger les lignes ? Sous la contrainte économique, il le faudra bien. D'ores et déjà, le prix du ticket à l'unité a augmenté dans des réseaux qui proposent une offre forte, comme Lyon ou Strasbourg, mais sans dépasser 2 euros à l'unité. Globalement, la contribution de l'usager est légèrement supérieure à 50 % du coût dans la capitale des Gaules, un peu inférieure dans le fief alsacien. Dans des agglomérations plus petites, des élus ont revu leur projets à la baisse, comme à Béthune où des bus à haut niveau de service (BHNS) vont remplacer la ligne de tram initialement prévue mais qui coûtait 50 % de plus.

Dans certains réseaux importants comme à Lille et Strasbourg, les élus jouent aussi sur d'autres registres. En lieu et place du maquis des aides existantes, Strasbourg a mis en place depuis 2010 la "tarification solidaire" (qui s'appuie sur les ressources réelles des ménages et sur la composition familiale, mesurées au travers du quotient familial, Ndlr). "De plus en plus de collectivités s'y intéressent. Elle suscite à la fois davantage de trafic et de recettes", poursuit le patron de Keolis qui gère, pour le compte des collectivités, 200 réseaux dans l'Hexagone.

Après la disparition du "ticket chic", vantée par la pub dans les années 1980, on s'achemine donc vers la prochaine disparition du ticket "pas cher ».

JEAN-MICHEL GRADT


Source : https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211844063829-transport-collectifs-pourquoi-lusager-devrait-bientot-payer-plus-2069653.php

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