Transdev et Keolis à l'assaut des transports du Grand Paris

Le journal du Grand Paris Le journal du Grand Paris - il y a 3 mois

Illustration : Si la régie ne doit ouvrir totalement ses lignes de bus qu’en 2024, de tramways qu’en 2029, et de métro et RER en 2039, de nouvelles liaisons se trouveront bientôt soumises à appels d’offres. © Jgp

Les deux grands opérateurs de transport ont profité du Salon de l’Amif et de la présentation de leurs résultats pour se positionner sur les grands marchés franciliens.

L’un est majoritairement détenu – à 70 % – par la SNCF, l’autre – à 70 % également – par la Caisse des dépôts et consignations. Ils sont tous deux des géants du transport public, notamment en région et à l’étranger, avec 5 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour Keolis et 56 000 salariés, contre 6,7 milliards de CA pour Transdev et 83 000 collaborateurs.

Si Keolis a été le premier opérateur d’un métro automatique au monde (à Lille en 1983), et si Transdev est le premier acteur du ferroviaire interurbain en Europe, en Ile-de-France, les deux groupes étaient, jusqu’à présent, contraints de se limiter au transport hors périmètre SNCF et RATP. Autrement dit, essentiellement aux bus et cars en grande couronne.

Fin programmé du monopole de la RATP

La construction du Grand Paris express, du CDG express, mais aussi la fin programmée du monopole de la RATP suscitent bien entendu leur intérêt. Même si la régie ne devra ouvrir totalement ses lignes de bus qu’en 2024, de tramways qu’en 2029, et de métro et RER en 2039, de nouvelles liaisons se trouveront bientôt soumises à appels d’offres. Ce sera, par exemple, le cas des tramways T9 (Porte de Choisy-Orly) et T10 (Antony-Clamart) ou encore du futur téléphérique du Val-de-Marne (Cable A). Sans parler, bien entendu, de la ligne 15 sud du Grand Paris express, pour lequel un appel d’offres est attendu pour 2018.

Cure de désendettement

Au Salon de l’Amif, Transdev n’a donc pas manqué de souligner son expérience en matière de tramways, puisqu’il se targue d’être « le premier opérateur mondial de ce mode de transport », avec 22 réseaux en exploitation dans 10 pays sur 5 continents.  En présentant ses résultats annuels pour 2016, Thierry Mallet, son PDG, a également souligné la consolidation de l’entreprise. Après plusieurs années de cure de désendettement, celle-ci peut repartir à l’offensive, même s’il lui faut encore chercher un ou plusieurs nouveaux actionnaires, pour remplacer Veolia qui doit céder les 30 % qui lui restent.

Mettant en avant son expérience dans la multimodalité (cars, bus, tramways, métros, trains, mais aussi taxis, navettes autonomes, etc.), Transdev entend donc bien jouer son rôle dans le Grand Paris des transports.

« Nous sommes candidats sur le CDG express et nous serons candidats sur le Grand Paris express », a affirmé son PDG. Cependant, tout comme son confrère et concurrent Keolis, Transdev attend du futur gouvernement qu’il éclaircisse les règles du jeu (voir encadré). « Si l’opérateur est là simplement pour opérer des navettes, il n’est pas sûr que nous soyons très excités », a souligné le PDG. Un discours tout à fait similaire à celui de Keolis, dont le PDG, Jean-Pierre Farandou, avait en décembre dernier, exprimé publiquement un avis tout à fait similaire.

« Dans un métro automatique, la qualité de service résulte de l’imbrication très fine de nombreux éléments, dont une partie se trouve dans le matériel roulant, et l’autre sur les infrastructures. L’exploitant doit donc disposer de toute la marge de manœuvre nécessaire pour gérer la sécurité et la qualité de service y compris les premiers niveaux de maintenance sur les infrastructures », a explicité Youenn Dupuis, directeur général adjoint Keolis Ile-de-France lors du Salon de l’Amif.

Docklands light railway

Keolis, qui gère « 50 % des 10 lignes mondiales ouvertes à la concurrence », a profité de l’occasion pour présenter la façon avec laquelle il gère la DLR (Docklands light railway) à Londres, dont il a gagné le marché de l’exploitation en 2014. « Nous affichons 99 % de régularité et avons augmenté la capacité de 50 % le week-end et de 20 à 35 % en heures de pointe en semaine », a expliqué Abdellah Chajai, directeur des opérations de la ligne, longue de 45 stations, et qui transporte 120 millions de voyageurs par an.

« On ne découpe pas le métro automatique d’une façon antinaturelle »

Pourquoi Transdev et Keolis semblent-ils remettre en cause la façon dont sera opéré le Grand Paris express ? 

Jusqu’à présent, la RATP a toujours été à la fois le gestionnaire de l’infrastructure et l’exploitant de ses lignes. La définition précise de qui, du gestionnaire d’infrastructure ou de l’exploitant, fait quoi n’était donc pas si importante. Le Grand Paris express, en revanche, se trouvera dans une situation différente.

L’article 20 de la loi sur le Grand Paris donne en effet à la RATP le rôle de gestionnaire technique des lignes du Grand Paris express. Mais la définition précise de ce rôle reste floue : la RATP assure-t-elle la gestion patrimoniale des infrastructures, autrement dit de son renouvellement et de ses grosses réparations ? Ou de toute la maintenance de la partie fixe du réseau, y compris des automatismes, ce qui semble être la lecture de certains ? Pour nous, la gestion au quotidien d’un métro automatique, en termes de qualité, de continuité du service public et de sécurité, s’accommode mal du distinguo entre deux éléments (fixe et mobile) du même système. L’exploitant doit pouvoir assurer la maintenance de tout ce qui demande de la réactivité et exige de la rapidité. Il est donc nécessaire que l’on sorte du flou actuel. Cela suppose certainement un éclaircissement législatif de la part du prochain Parlement.

Source : https://www.lejournaldugrandparis.fr/transdev-keolis-a-lassaut-transports-grand-paris/

Partager

Laisser un commentaire :