Ouibus et les cars Macron en quête de rentabilité

Alternatives Economiques Alternatives Economiques - il y a 3 mois

130 millions de déficit cumulé depuis 2013. Ouibus, la filiale de la SNCF pour le transport longue distance en autocar, a publié cet été ses comptes. Résultat : 45 millions d’euros de pertes sur 2016, soit autant que son chiffre d’affaires.

Le secteur avait déjà déçu par son maigre bilan sur le front des créations d’emplois. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Araref) indique que le secteur emploie seulement 2 100 personnes, alors qu’Emmanuel Macron, à l’origine de la déréglementation, affirmait en 2015 que cette nouvelle activité pouvait créer 22 000 emplois. Outre cette déception, c’est aujourd’hui l’absence de rentabilité qui suscite de l’inquiétude.

Flixbus en position dominante

Ouibus est cependant loin d’être le seul à être encore dans le rouge, ses concurrents Flixbus et Isilines le sont également, mais la filiale de la SNCF est la seule à avoir publié ses comptes. Faute de rentabilité, les deux autres entreprises qui s’étaient lancées sur ce marché (Mégabus et Starshipper) ont jeté l’éponge ou se sont ralliés à un autre acteur[1].

Une ou deux des entreprises encore présentes sur le marché devraient disparaître

S’il est classique qu’un secteur mette quelques années à atteindre la rentabilité, plusieurs spécialistes estiment que le marché n’est pas encore mature et que la concentration devrait s’accentuer. C’est-à-dire qu’une ou deux des entreprises présentes sur le marché devraient disparaître. L’allemand Flixbus apparaît comme favori pour se maintenir, puisqu’il détient environ 50 % du marché français.

Plus d’un siège sur deux vide

Pour atteindre la rentabilité, le nerf de la guerre réside dans le taux de remplissage[2]. Or, ce dernier est encore trop faible : depuis début 2016, il oscille en moyenne entre 35 % et 40 %. Autrement dit, plus de la moitié des sièges des autocars sont vides.

Yves Crozet, économiste à l’université de Lyon et spécialiste du secteur des transports, estime qu’aujourd’hui, les opérateurs ont un coût, exprimé en autocar-kilomètre, de 2 euros. Quant aux recettes, avec le taux de remplissage actuel, elles ne dépassent pas un euro, selon cette unité de mesure. Ces écarts illustrent l’importance des pertes d’Ouibus.

Les coûts étant difficilement compressibles – « le seul carburant pèse 30 centimes au kilomètre », note Yves Crozet –, le principal moyen pour atteindre l’équilibre est d’améliorer le taux de remplissage. Une des meilleures façons d’y parvenir est de réduire la concurrence : si un acteur disparaît, toute ou partie de sa clientèle va se tourner vers les acteurs restant en place, et donc faire augmenter mécaniquement leur taux de remplissage.

La stratégie de la SNCF critiquée

La concentration est cependant ralentie, car derrière les opérateurs il y a de grands groupes, la SNCF pour Ouibus et Transdev pour Isilines. Ces derniers peuvent, pour un temps, essuyer les pertes de leurs filiales. Certains reprochent ainsi à la SNCF de faire financer le car par le train.

Certains reprochent à la SNCF de faire financer le car par le train

Cette stratégie de la SNCF est cependant source de critiques : « Nous ne comprenons pas pourquoi la SNCF s’autoconcurrence en ouvrant des lignes d’autocar en parallèle de ses lignes de train, principalement de TGV », indique Michel Quidort, membre du bureau national de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en charge des autocars. Selon une étude de l’Araref, les « cars Macron » prennent en effet en premier des clients au train et ensuite au covoiturage[3].

C’est justement la force de ces deux modes de transport qui explique le faible développement des autocars en France, selon Yves Crozet : « Le développement de l’autocar est contraint, d’un côté, par la puissance du covoiturage avec un acteur comme BlaBlaCar et, de l’autre, par le train, avec des offres très compétitives de la SNCF, que ce soit Ouigo ou TGVmax [formule de voyage illimitée sur certains trains pour les jeunes, NDLR]. »

Faiblesse du marché français

Cette stratégie correspond en tout cas à la volonté de la SNCF d’être présente sur tous les modes de transports, dont le covoiturage avec sa filiale IDVroom. Pour Yves Crozet, « Ouibus est un pion pour limiter l’expansion de l’autocar et creuser le déficit des concurrents ». La direction de la filiale se veut rassurante et table sur 2019 pour atteindre l’équilibre. « Nous sommes sereins, car nous suivons notre plan de marché », précise Roland de Barbentane, directeur général d’Ouibus.

La direction de la filiale se veut rassurante et table sur 2019 pour atteindre l’équilibre

Pour y parvenir, l’entreprise module son offre selon la demande, c’est-à-dire, se concentre sur les trajets et périodes les plus demandés, autrement dit le week-end, les vacances et vers les destinations touristiques. Côté coûts, elle les diminue le plus possible, avec notamment un fort recours à la sous-traitance : seulement 15 % des trajets sont effectués avec des cars appartenant à l’entreprise et par des chauffeurs salariés d’Ouibus.

L’autre moyen d’augmenter le taux de remplissage est de parier sur la croissance du marché. Mais cette dernière semble limitée. Flixbus, qui est en situation de quasi-monopole en Allemagne, a atteint l’équilibre en 2016, dans un marché qui a totalisé 24 millions de passagers, trois ans seulement après sa libéralisation. La France n’en est, elle, qu’à 6 millions. Selon le scénario le plus optimiste de France Stratégie[4], le marché français n’atteindrait les 25 millions annuels qu’en 2030. Dans la situation actuelle, la rentabilité semble par conséquent encore bien éloignée.

La pérennité de la desserte de certaines lignes n’est donc pas assurée dans la durée. « A moyen terme, une exploitation des seules lignes rentables entre grandes villes aurait pour conséquence une desserte inégale des territoires », note France Stratégie.

Justin Delepine

Source : https://www.alternatives-economiques.fr/ouibus-cars-macron-quete-de-rentabilite/00080337

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