L’interview de Mobilités Magazine : Holger Joerg Dürrfeld, président d’Evobus France

Mobilités Magazine Mobilités Magazine - il y a 3 mois

Arrivé cette année à la présidence d’Evobus France, Holger Joerg Dürrfeld fait le point pour Mobilités Magazine sur le positionnement des marques Mercedes-Benz et Setra, tant sur le marché français que face aux évolutions majeures qui bouleversent désormais l’industrie des cars et bus.

MM : Le marché français semble être marqué cette année par une diminution sensible du nombre des immatriculations. Dans ce contexte, quelle est la position d’Evobus ?
H.J.D. : A fin juin, le marché hexagonal accusait globalement une baisse de l’ordre de 18%. Dans un contexte d’élections et de modifications réglementaires importantes, un tel résultat est en quelque sorte une forme de retour à des volumes de vente plus habituels pour la France. Ceci dit, et même s’il faudra attendre fin 2017 pour tirer des conclusions définitives, nos marques étaient plutôt en progression en termes de parts de marché.
 
MM : Peut-on parler d’un certain attentisme des opérateurs confrontés aux incertitudes liées à la transition énergétiques ?
H.J.D. : Indéniablement. La remise en question du diesel comme source d’énergie principale des transports plonge la plupart de nos clients dans l’incertitude. Ils s’interrogent logiquement sur les choix qui s’offrent à eux, gaz ou électrique par exemple, et ils attendent des produits mûrs.
 
MM : Pensez-vous, comme certains commentateurs, que l’âge du diesel touche à sa fin ?
H.J.D. : Non, je ne crois pas. Nous allons continuer à optimiser le diesel en tant que carburant, mais il me paraît désormais évident que nous allons assister à des développements à plusieurs vitesses. Le transfert d’une technologie à une autre, quelle qu’elle soit, sera certainement plus rapide dans les grandes agglomérations. Mais dans les villes moyennes, l’interurbain ou le tourisme, elle sera beaucoup plus lente. Sur l’ensemble du continent européen, nous assistons à une pression forte sur l’univers des transports. A la suite des différents scandales qui ont secoué le monde de l’automobile, il y a une indéniable perte de confiance dans le diesel. Pourtant, il existe aujourd’hui des limites technologiques et industrielles qui doivent être comprises par les décideurs. Nous nous y employons. Enfin, il est clair que, dans le contexte économique du moment, l’aspect financier de cette transition énergétique sera le juge de paix final.
 
MM : Face aux attentes qui se font jour, quelle sera votre réponse en termes d’offre ?
H.J.D. : Chez Evobus, nous estimons qu’en 2030, notre production sera répartie à 70% en électrique et 30% en diesel. Nous ne pensons pas que le GNV soit une solution sur le long terme pour des réseaux qui ne sont pas déjà équipés des infrastructures nécessaires, même si nous disposons actuellement d’une offre pour le transport urbain grâce à notre moteur 0 936. Dans le cadre de notre stratégie, nous présenterons fin 2018 un Citaro E-Cell de série. Il s’agira d’un véhicule véritablement électrique - c’est-à-dire sans aucun moteur thermique pour, par exemple, le chauffage - et il s’inscrira dans un ensemble véritablement industriel avec, ce qui est essentiel, un service après-vente digne de ce nom. Ensuite, vers 2020, nous proposerons un Citaro F-Cell à pile à combustible, sous la forme d’un autobus de série que nous voulons être finançable par nos clients. 
 
MM : L’autocar électrique ne semble pas être inscrit à votre catalogue, est-ce un choix stratégique ?
H.J.D. : Nous n’avons pour l’instant aucune étude en cours sur l’autocar électrique. A notre avis, il faut encore que la technologie des batteries évolue vers une augmentation des capacités et une baisse des prix pour envisager sérieusement cette transition.
 
MM : Cette position très tranchée d’Evobus ne risque-t-elle pas de fragiliser vos marques dans un contexte bouillonnant où les nouveaux acteurs sont nombreux ?
H.J.D. : C’est vrai que l’incertitude du moment quant au choix de la bonne technologie de demain favorise l’éclatement du marché et l’arrivée de nouveaux acteurs. Face à cette situation, nous avons cependant quelques certitudes. Nous ne voyons par exemple pas l’intérêt d’investir dans le gaz alors que l’électrique semble être la vraie solution d’avenir. Dans le même ordre d’idée, et pour répondre au développement tous azimuts de la concurrence, nous sommes certains que la bonne réponse tient en un mot : le réseau ! C’est ici que se fait la différence et la pérennité d’une marque. Il est vrai ceci dit que la période ouvre de nouvelles opportunités. Nous allons donc être particulièrement attentifs à des marques comme Alstom ou Tesla, qui nous semblent disposer d’atouts importants pour répondre aux attentes nouvelles du marché.
 
MM : Pour finir, il est une autre évolution technologique sur laquelle Evobus est attendue, celle du véhicule autonome. Où en êtes-vous aujourd’hui ?
H.J.D. : En 2016, nous avions présenté un prototype baptisé sobrement autobus du futur et qui était autonome. Nous allons le faire découvrir au marché français à l’occasion des prochaines Rencontres nationales du transport public. Il reste encore un autobus de démonstration car la technologie de l’autonomie n’est encore maîtrisée qu’à 90%. En effet, si le bus autonome paraît d’ores et déjà plus ou moins adapté à un usage en BHNS roulant au maximum à 70 km/h, il reste encore de nombreuses interrogations comme son passage dans les tunnels, sa capacité à prendre des virages ou ses modes de communication avec des infrastructures non modifiées.
 
Notre bus autonome peut déjà rouler sans souci dans les tunnels, prendre des virages, même serrés, et communiquer avec les infrastructures (communication V2I). Nous maitrisons déjà ces défis technologiques. C’est en ce sens que l’autobus autonome que nous présenterons en France à Marseille va bien au-delà de ce que proposent certaines navettes autonomes. En revanche, il est vrai qu’il reste encore à parcourir des millions de kilomètres pour fiabiliser le tout et pouvoir rouler de longues distances hors des sites propres. Actuellement, on peut rouler hors site propre une courte distance (par exemple à une intersection), mais on ne maitrise pas encore la complexité de la circulation urbaine hors site propre. 
 
Enfin, il reste à résoudre bon nombre de problèmes législatifs, notamment en matière d’assurance et de responsabilités. Bien sûr, et en attendant que tous ces problèmes trouvent des solutions, nos marques intégreront progressivement dans leurs gammes les systèmes d’assistance arrivés à maturité.

Pierre Cossard

Source : www.mobilitesmagazine.com
Partager

Laisser un commentaire :