Groupes, concurrence des cars Macron, défis du métier... : les nouveaux chantiers de la FNTV

Mobilités Magazine Mobilités Magazine - il y a 10 mois

Le 6 décembre prochain, la présidence de la Fédération nationale du transport de voyageurs passera des mains de Michel Seyt, en poste depuis neuf ans, à Jean-Sébastien Barrault, seul candidat en lice. Revue de détails des chantiers qui attendent le nouveau président. Interview croisée.

Mobilités Magazine : à combien d’entreprises peut-on appliquer à ce jour la définition d’autocariste ? Quels sont les grands chiffres du secteur ?
M.S./J-S.B : selon la définition administrative, c’est-à-dire pour l’essentiel Siret et codes NAF, il y aurait environ 3000 entreprises relevant du transport de voyageurs. Mais la qualification d’autocariste ne s’applique vraiment qu’à environ 1500 d’entre elles. Et les deux tiers sont aujourd’hui adhérentes à la FNTV, moitié indépendantes, moitié filiales de groupe.
 
M. M. : la profession est-elle plutôt dans une logique de concentration ? Et si oui, celle-ci est-elle géographiquement localisée ou générale sur l’ensemble du territoire ? Assiste-t-on à l’émergence de groupes indépendants régionaux ? 
M.S./J-S.B : la réponse à cette question est complexe. Par exemple, nous n’avons pas noté une diminution du nombre d’entreprises ces dernières années. Pourtant, il est indéniable que nous assistons depuis un certain temps à l’émergence de groupes régionaux, tandis qu’en Ile-de-France par exemple, naissent de nouvelles entreprises. Parallèlement, dans les grandes régions « autocaristes » que sont Provence Alpes Côte d’Azur, Auvergne-Rhône-Alpes ou Bretagne, nous enregistrons une augmentation substantielle du nombre de cars, avec de nombreux achats et ventes d’entreprises. Donc, oui, il y a émergence notable de groupes régionaux, mais aussi un vrai dynamisme du secteur.

M. M. : globalement, comment se porte l’économie du secteur ?
M.S./J-S.B : nous ne sommes pas en crise, mais des questions se posent qui doivent interpeller les opérateurs : la semaine scolaire de quatre jours, la régionalisation, etc. Autant d’évolutions qui doivent pousser à la vigilance d’un secteur qui emploie tout de même 80 000 personnes.
 
M. M. : existe-t-il une taille critique pour les entreprises, c’est-à-dire fragile dans le contexte actuel ? A l’inverse, une taille « idéale », permettant de répondre à toutes les sollicitations du marché ?
M.S./J-S.B. : si, par exemple, on ne parle que de l’impact prévisible de la loi NOTRe, il y a effectivement une taille critique. A notre avis, les plus petites structures, c’est-à-dire moins de 20 salariés, n’ont pas grand-chose à craindre sur leur zone géographique bien délimitée. A moins, bien sûr, que les lots futurs ne deviennent trop gros pour qu’elles puissent y répondre. Dès lors, il leur faudra réfléchir à tout ce qui pourrait être mutualisé entre les opérateurs pour répondre aux attentes des autorités organisatrices. Quoi qu’il en soit, la taille critique est fonction du territoire et des évolutions à attendre. Comme depuis toujours, la profession va devoir s’adapter, et les entreprises devront apprendre à travailler ensemble, malgré, parfois, les appréhensions qui accompagnent la prise de conscience de cette nécessité. Dans ce contexte, la FNTV accompagnera cette évolution.
M. M. : en parlant du marché, comment s’est déroulée cette année la rentrée scolaire?
M.S./J-S.B. : d’un point de vue général, nous pouvons dire que tout s’est bien passé. Cependant, il y a quand même eu un certain nombre de complications résultantes de trois phénomènes : la mise en place de la semaine de quatre jours dans différents secteurs, l’envoi un peu trop tardive des données aux entreprises et, parfois, un changement d’interlocuteur. Ce dernier point est toutefois très relatif, car globalement, nous avions face à nous cette année les mêmes acteurs. C’est pour la rentrée 2018, qu’il faut nous attendre à des changements plus profonds. En effet, les régions, nouveaux chefs de file de l’organisation des transports dans le cadre de la loi NOTRe, ont très bien compris que l’ossature des réseaux scolaires est très important, voire le plus important. Des réflexions de fond sont donc menées un peu partout, et dans ce cadre, la FNTV se montre très active, notamment en rappelant par exemple qu’une modulation des horaires de rentrée scolaire bénéficierait à tous les acteurs…
 
M. M. : les économies demandées aux autorités responsables de transports sont-elles déjà perceptibles dans les contrats de transport passés avec les entreprises ?
M.S./J-.B. : la question des moyens se pose en effet clairement aux collectivités. Dans ce contexte tendu, nous assistons à un développement important des marchés à bon de commande. Un système qui bride toute imagination pour les opérateurs. Il faudra demain, pour aboutir au juste coût du transport, revenir à la durée et à la souplesse, c’est-à-dire à la délégation de service public. C’est, à notre sens, le seul moyen pour que les entreprises puissent pleinement exprimer leur savoir-faire. Par ailleurs, c’est bien à travers la délégation de service public que les entreprises peuvent à la fois porter le développement des services et la dette…
M. M. : a contrario, les coûts, réputés moins importants dans le secteur du TRV, bénéficient-ils à vos adhérents dans les périmètres périurbains en ces temps d’économie ?
L.M. :  nous avons beaucoup travaillé en son temps pour une définition claire des différents périmètres. Depuis cet accord, il est vrai que l’on voit beaucoup moins de bus sur les segments de bout de ligne en zone dite périurbaine, et que les opérateurs du transport public urbain font souvent appel aux opérateurs du TRV en sous-traitance.
 
M. M. :  le marché des contrats TER est-il florissant cette année, ou attentiste, avec la libéralisation attendue prochainement ?
M.S./J-.B. : de multiples réflexions sont en cours. Il est clair que la répartition entre le rail et le fer sera différente à l’avenir, quels que soient les choix effectués par les nouveaux donneurs d’ordres. Le chantier est imposant, car ils doivent intégrer dans leur réflexion les nouvelles solutions de mobilité, ainsi que les acteurs incontournables que sont devenus les SLO (services librement opérés, ndlr).
M. M. :  pouvez-vous  nous faire le bilan du marché des cars Macron? Est-ce que cette activité a apporté une source de revenus notable aux opérateurs sous-traitants? Combien d’emplois ont-ils été créés à ce jour ?
M.S./J-.B. :  d’abord, force est de constater que les cars Macron ont redoré l’image de l’autocar au-delà de nos espérances. D’un point de vue économique en revanche, les sous-traitants assument un risque important et peu de transporteurs couvrent aujourd’hui leurs charges, ce qui nous semble normal pour un marché émergeant. Les chiffres sont cependant encourageants, puisque cette année, cette activité devrait avoir généré sept millions de voyages, créé 1500 emplois et concerné l’exploitation de quelque 600 autocars, selon l’Arafer.
M. M. : où en est-on des gares routières ? Ne se dirige-t-on pas vers une prise en charge des coûts d’aménagement par les opérateurs, comme semble l’avoir fait Flixbus à Lyon Perrache récemment ?
L.M. : le problème des gares routières est clairement le grand sujet ! Sans doute la « mère des batailles » pour le développement des SLO. En revanche, pour l’instant, nous ne pensons pas que la prise en charge du coût de ces dernières par les opérateurs soit possible. La question du financement de ces infrastructures, même modestes, doit se poser aux donneurs d’ordres, les régions en l’occurrence. Aujourd’hui, les utilisateurs souhaitent plus que tout une fluidité dans les transports, tandis que la mobilité ne s’organise plus seulement autour de la desserte ferroviaire. Logiquement, il faudra donc développer de nouveaux pôles d’échanges, mais ces réflexions doivent être menées par les régions, en fonction de leurs besoins.
M. M. : on en arrive naturellement à la transition énergétique en cours. La FNTV apparaît très engagée en faveur d’une solution gaz, pensez-vous qu’elle soit à même de remplacer totalement le diesel, et si oui, à quelle échéance ?
M.S./J-S.B. : la FNTV est d’abord à la recherche d’une solution pérenne. Il semble clair que nous nous dirigeons vers un mix-énergétique en fonction des zones d’activité, et des demandes de nos donneurs d’ordres. Nous voyons bien que nos métiers vont prendre d’autres chemins que ceux que nous connaissions jusqu’alors. Dans ce contexte, et parce que nous ne pouvons emprunter une voie que nous pourrions regretter à termes, la FNTV s’engage sur le conseil avec les différents acteurs. Ce que nous constatons à ce jour, c’est que le problème principal n’est sans doute pas le coût des véhicules, il sera amené à baisser en fonction du développement des filières. Le vrai sujet est celui des infrastructures de distribution, qu’il s’agisse de gaz ou d’électricité. Les investissements prévisibles sont à la fois essentiels, très importants, et en grande partie du ressort des collectivités et de l’Etat. Cependant, là encore, au niveau des entreprises, il faudra sans doute songer à mutualiser, notamment avec nos collègues des marchandises, qui sont eux-aussi directement impactés par cette évolution. Enfin, nos élus doivent aussi impérativement se départir d’une quelconque obsession calendaire, car se posera alors pour nous le problème des véhicules d’occasion, ce qui pourrait être un drame pour nombre d’entreprises.
M. M. : se pose aussi la question du tourisme en autocar de longue distance, et de son entrée dans les villes qui, à échéance, interdiront le diesel, comment régler ce problème ?
M.S./J-S.B. : pour nous, il faut intégrer l’autocar de tourisme dans les villes comme un moyen de transport collectif à part entière. A Paris par exemple, le report que nous avons obtenu de 2020 à 2024 va nous permettre de remettre sur la table toutes les problématiques, et de faire valoir que ce car entre dans l’offre de mobilité, il y en a 1000 chaque jour dans la capitale ! Enfin, d’ici là, le parc aura évolué dans le bon sens voulu par les élus. Plus embêtant pour ce tourisme particulier nous paraît être aujourd’hui le développement des taxes dans certaines des villes européennes les plus fréquentées. Les tarifs deviennent parfois prohibitifs, et grèvent l’économie de cette activité…
M. M. : l’accent mis aujourd’hui sur l’apprentissage par le gouvernement peut-il avoir un impact sur le recrutement dans les entreprises ? Le serpent de mer du permis à 18 ans sous conditions va-t-il refaire surface ?
M.S./J-S.B. : le combat sera difficile, mais nous pouvons d’ores et déjà mettre en avant le fait que nos conducteurs sont mieux formés qu’ailleurs. Il faudra obtenir à termes que ce qui est possible dans le marchandise le soit dans le voyageur. Quant aux problèmes de recrutement que rencontrent tous les secteurs du transport, il n’est pas seulement lié à la rémunération. Nous pâtissons, par exemple,  du temps partiel contraint, qui est lié à la nature même de notre activité, et n’est guère attractif. Le coût du permis de conduire est aussi un frein.

Quoi qu’il en soit, nous aurons un gros travail de clarification de la nature des métiers qui composent notre secteur, car ceux-ci ont évolué et nous imposent une approche différente de la qualification de nos personnels.

Propos recueillis par Pierre Cossard

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