Grand Paris : plaidoyer pour des routes connectées

liberation.fr liberation.fr - il y a 4 mois

Des voitures équipées du système de conduite autonome de Google, en septembre 2015. Photo Elijah Nouvelage. Reuters

Il faut repenser les axes autoroutiers en réservant à terme une voie aux véhicules connectés. Une nouvelle infrastructure de service qui pourrait faire de la France le pays des nouvelles mobilités.

Le Grand Paris Express n’échappe pas à la loi d’airain des grands projets urbains : dépassement budgétaire considérable et non-respect des calendriers de livraison. The Economist rappelait dans un dossier spécial cet été que c’était le cas de 90% des grands projets d’infrastructure dans le monde. Aussitôt le débat tourne à la foire d’empoigne politique, la Cour des Comptes compte, Bercy verrouille, les élus locaux protestent, les têtes tombent, tout cela semble stérile et vain. Le plus préoccupant est que ce débat en occulte un autre, tout aussi vital pour le Grand Paris : la transformation des autoroutes urbaines et routes principales qui structurent la métropole parisienne en une infrastructure servicielle qui assure des liaisons de transports à haut niveau de service pour les véhicules connectés, et demain les véhicules autonomes.

Or cette révolution de la mobilité connectée sur route et autoroute est un enjeu décisif à la fois industriel et urbain. Certes, il faut accepter de prendre le risque de passer d’une économie de l’imitation à une économie de l’innovation pour les infrastructures de mobilité. Ce n’est pas simple, mais faisable. Les avantages de cette solution sont nombreux. Elle est moins onéreuse et plus flexible si on la compare à une infrastructure ferrée souterraine, elle est rapide à mettre en œuvre, et son modèle économique existe. Au plan industriel, elle positionnerait la France comme un leader mondial des nouvelles mobilités connectées car la compétition internationale ne porte pas seulement sur la technologie des véhicules mais aussi sur celle des infrastructures.

Les autoroutes et voies express peuvent être adaptées en réduisant peu à peu leur capacité purement automobile conventionnelle pour réserver une part de l’infrastructure à des usages nouveaux et changeants, tout en conservant leur capacité totale de transport, voire en l’augmentant.

Dans un premier temps, on pourra étendre à toutes les autoroutes la création de voies réservées aux transports collectifs et au covoiturage. Les technologies autorisent aujourd’hui un contrôle suffisamment fiable du respect de règles d’occupation des véhicules tandis que les applications de covoiturage permettent de covoiturer aussi facilement qu’on prend un RER ou un bus.

Cette première étape doit en préparer une seconde : la transformation de cette voie réservée en infrastructure servicielle où ne seront autorisés à circuler que des véhicules connectés qui peuvent communiquer avec la route. Les systèmes d’assistance à la conduite ainsi que les capteurs qui permettent au véhicule d’identifier les obstacles connaissent un développement accéléré qui permet d’envisager à court terme d’équiper bus, automobiles et camions à coût réduit. Les voies qui seront réservées à ces véhicules connectés leur assureront une conduite sûre et fluide. C’est un équipement flexible puisqu’il peut accueillir des trains de véhicules, équivalant à un transport de masse, du transport individuel et aux heures creuses, du transport de marchandise à vitesse régulée. Avant dix ans, il sera possible d’y faire circuler des véhicules sans chauffeur qui offriront des services de mobilités partagés à des coûts équivalents voire inférieurs aux transports en commun. Des gares routières adaptées pourront également être construites à proximité des gares de transports de masse, en particulier aux gares du Grand Paris express pour assurer l’intermodalité et garantir un report des flux les plus importants sur le métro, le tramway et le train.

L’investissement nécessaire pourra être financé par de nouveaux modes de tarification qui font contribuer les usagers à la hauteur des coûts générés par la route, tout en autorisant un accès de tous aux tarifs du transport public. D’ores et déjà, il est possible d’associer un large panel d’acteurs économiques et de chercheurs pour expérimenter sur plusieurs axes ces nouvelles technologies et de mobiliser les financements de la Commission européenne qui a fait des transports connectés une véritable priorité d’investissement. Enfin cette technologie permet de sortir des affrontements sur la privatisation des autoroutes, l’autorité publique reste propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure routière, l’opérateur privé installe et exploite la couche servicielle et contribue à l’entretien de l’ensemble.

De la même manière que les gares jouent un rôle clé dans le projet du Grand Paris Express, de nouvelles centralités économiques et urbaines pourront se constituer le long de ces nouveaux axes, permettant l’intégration dans la ville, l’intermodalité de la route à la route, de la route au ferré si les réseaux ferroviaires sont présents, et de la route à des mobilités locales, urbaines, et actives. Elles permettront à la métropole de reconquérir l’autoroute, et de réconcilier deux mondes qui ne se parlent jamais, les transports en commun et l’autoroute.

Décongestion routière, gain de temps et baisse de la pollution, intégration urbaine et développement local, ce projet fera de la route une entité bien plus compatible avec les agglomérations. L’aménagement de l’ensemble des autoroutes et voies express permettrait à terme une fluidification généralisée du réseau métropolitain et un gain socio-économique considérable, tant par la valeur du temps que par celle des ressources épargnées. Un tel projet a un coût, il est néanmoins possible d’y intéresser une large variété d’autorités publiques comme de partenaires privés, de l’Etat à la municipalité, du concessionnaire autoroutier au nouveaux services de mobilité. Enfin cette infrastructure peut servir, sur certains tronçons, de solution transitoire en attendant le Grand Paris Express, et desservir, en complément, beaucoup d’agglomérations de la région parisienne avec une capillarité plus fine.

Jean-Louis MISSIKA Adjoint à la Maire de Paris

Source : http://www.liberation.fr/debats/2018/02/06/grand-paris-plaidoyer-pour-des-routes-connectees_1627831

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