Bus à Pau, navette à Nantes... Est-ce enfin l’heure de la mobilité hydrogène?

20 Minutes 20 Minutes - il y a 4 mois

Une pompe à hydrogène pour recharger une voiture, conçue par ITM Power. — ITM POWER

L’heure est à trouver au plus vite des alternatives au diesel dont l’industrie automobile se détourne à vitesse grand V. La voiture électrique à batterie ne résoudra pas tout. La mobilité hydrogène, l’autre façon de faire de l’électrique, a une belle carte à jouer…

Au tour de Pau de miser sur la mobilité hydrogène. La ville de François Bayrou vient même de frapper un grand coup en la matière en annonçant, début mars, la commande de huit bus à haut niveau de service, fonctionnant avec une pile à hydrogène[1]. Le Fébus est attendu pour fin 2019. Coût de l’opération : 72 millions d’euros.

La première amorce d’un grand virage ? « Jusque-là, en France, nous avons clairement fait le choix de mettre en avant les véhicules électriques à batterie, raconte Joseph Beretta, président de l’Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique)[8]. Cela se conçoit. La technologie a été mûre plus tôt et les prix accessibles plus rapidement. » 130.000 véhicules électriques à batterie sont aujourd’hui en circulation en France. Même si les ventes progressent pour atteindre aujourd’hui 1,5 % du marché, cela reste une goutte d’eau au regard des 39 millions de véhicules que compte le parc automobile français[9]. Une goutte d’eau par rapport aussi à la part du diesel qui, même si en baisse, représentait tout de même 47 % des nouvelles immatriculations en 2017.

Trouver des alternatives au diesel

Or, l’industrie automobile se détourne du diesel à la vitesse grand V [10] poussée par les objectifs de baisse des émissions de C02 dans les transports[11] et par crainte aussi de voir se multiplier les restrictions de circulation des véhicules les plus polluants dans les grandes métropoles. Ce mardi encore, au salon de Genève, Toyota a annoncé qu’il cessera de vendre ses véhicules diesel en Europe d’ici décembre[12].

D’où cette quête urgente d’alternatives au diesel et cette certitude de plus en plus partagée que la voiture électrique à batterie ne suffira pas elle seule à assurer la transition énergétique. Dans ce contexte, la voiture à hydrogène a sa carte à jouer. Il s’agit bien d’un véhicule électrique, mais sans batterie, « l’énergie étant cette fois-ci stockée dans un réservoir sous forme d’hydrogène, explique Matthieu Mefflet-Piperel, ingénieur à l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie)[14]. Ce gaz, énergie chimique, est ensuite retransformé en électricité grâce à une pile à combustible[15] embarquée dans le véhicule. C’est le procédé inverse de l’ électrolyse[16] : cette pile combine l’hydrogène avec l’oxygène présent dans l’air. Cette combinaison permet de produire de l’eau et de l’électricité qui alimentera le moteur de la voiture. »

Plus léger et pas de perte de temps pour faire le plein

Le tout donne un véhicule zéro émissions puisque ne rejetant que de l’eau. Sur ce point, les voitures à batterie font déjà tout aussi bien. Les atouts de la technologie hydrogène sont à chercher ailleurs. C’est déjà une question de gain de temps. On ne branche pas une voiture à hydrogène sur une prise courant, mais on fait le plein dans une station comme on le ferait pour un diesel ou une voiture essence. Sans que cela prenne plus de temps. « Pour une voiture à batterie, même avec une recharge rapide, il faut au minimum mobiliser son véhicule vingt minutes », rappelle Joseph Beretta.

L’autre gros avantage de la voiture à hydrogène, c’est encore le faible poids que représente la technologie sous le capot. « C’est le gros défaut aujourd’hui des batteries, poursuit Fabio Ferrari, délégué de Mobilité hydrogène France[17], un consortium qui regroupe les acteurs de la filière hydrogène en France. Un plein de gazole pèse dans les 50 voire 60 kilos. Pour embarquer la même quantité d’énergie dans des batteries, il faut multiplier ce poids par 20. Voilà pourquoi elles sont limitées en autonomie. On peut toujours mettre une tonne de batterie sous le capot comme le fait Tesla[18]. Mais c’est alors beaucoup plus cher. » La technologie hydrogène, si elle ne permet pas de faire aussi bien que le diesel, est tout de même déjà bien plus légère qu’un système batterie et permet de viser une plus grande autonomie.

Les véhicules professionnels et les transports en commun pour commencer

Plus grande autonomie et faible temps de recharge… Ces deux arguments ont de quoi taper dans l’œil des professionnels de la route. Ceux dont le métier est de rouler beaucoup ou sur de longues distances et pour qui un véhicule immobilisé, même vingt minutes, est problématique. C’est ce public que cible dans un premier temps Symbio[19], l’entreprise de Fabio Ferrari, pour introduire la mobilité hydrogène en France. Cette PME a conçu un modèle de pile à hydrogène qui s’adapte sur des Kangoo électriques de Renault. « Une flotte de 250 véhicules circule aujourd’hui en France et en Europe équipée de nos solutions, explique Fabio Ferrari. Nos clients sont des collectivités, des professionnels de la livraison et même des pompiers, dans la Manche. »

Et tout s’accélère : En octobre dernier, la région Auvergne-Rhône-Alpes annonçait son projet « Zero émission valley »[20] qui vise à déployer au plus vite un millier de véhicules à hydrogène et 20 stations de recharge sur la région quand la France en compte à ce jour 19. Un autre terrain de jeu pour l’hydrogène pourrait être les transports en commun. Sur le bus, Pau a ouvert le bal, mais d’autres collectivités pourraient rapidement suivre. Versailles testera ainsi deux bus à hydrogène [21]en 2019.

Matthieu Mefflet-Piperel cite aussi Navibus à Nantes, qui devrait mettre prochainement à l’eau la première navette fluviale à hydrogène en France pour assurer les navettes sur l’Erdre. Ou encore Alstom qui a signé en novembre dernier un accord avec la région allemande de Basse-Saxe pour lui fournir 14 trains à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène.[23][24]

La promesse de stocker efficacement les énergies renouvelables

À croire donc que plus rien n’arrête la mobilité hydrogène aujourd’hui. Au point même que l’électrique batterie est parfois présenté comme une énergie de transition devant conduire à terme vers l’électrique hydrogène. Matthieu Mefflet-Piperel et Joseph Beretta tiquent un peu tout de même. La mobilité hydrogène a encore quelque défauts. Faire le plein d’hydrogène est déjà plus cher que recharger une batterie. « Le rendement n’est pas le même non plus, ajoute le président de l’Avere. Il faut produire le gaz, le comprimer pour le mettre dans le réservoir et enfin le faire passer dans la pile à combustion pour en faire de l’électricité. A toutes ces étapes, il y a des pertes d’énergie, beaucoup plus que pour l’électrique batterie. »

Surtout, la vraie question est de savoir comment est produit l’hydrogène qui sera mis dans le réservoir ? « Actuellement, 95 % est produit à partir de vaporeformage[25], un procédé qui consiste à extraire l’hydrogène du gaz naturel », rappelle Matthieu Mefflet-Piperel. Autrement dit, on puise dans une énergie fossile et le procédé rejette du CO2. Pas très propre en clair.

Mais on peut produire ce gaz de façon décarbonée à partir d’énergies renouvelables. La ville de Pau, par exemple, prévoit de le faire grâce à un électrolyseur alimenté par des panneaux solaires. C’est alors toute la promesse de la mobilité hydrogène : « La technologie permet de stockage de l’énergie sur le long terme, d’une saison à l’autre », reprend l’ingénieur mobilité de l’Ademe. Ce qui est particulièrement utile pour les énergies renouvelables, pour la plupart dites intermittentes. Parfois, les conditions vont permettre de produire plus d’énergie que besoin. Ce surplus, il faut le stocker.

Fabrice Pouliquen

Source : https://www.20minutes.fr/planete/2235115-20180312-transports-enfin-heure-mobilite-hydrogene

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