Les bus alimentés au GNV ressortent gagnants d'une étude comparative allemande

Gaz-Mobilité Gaz-Mobilité - il y a 2 mois

Seulement 4% : c’est le surcoût, estimé par Belicon GmbH et le cabinet de conseil allemand PwC, pour l’exploitation de bus au gaz naturel par rapport aux versions diesel équivalentes. Avec une si modeste différence, et au regard des bénéfices environnementaux et de santé publique induits, les auteurs plaident pour l’adoption du GNV dans les transports en commun urbains.

Objectif 2020

En introduction de l’étude[1], les auteurs rappellent la situation allemande. Les progrès technologiques effectués pour rendre les voitures particulières moins polluantes sont effacés par l’augmentation du trafic. Le secteur des transports représente outre-Rhin près de 20% des émissions de CO2. Selon le programme énergétique 2010 du gouvernement fédéral, les rejets de gaz à effet de serre devraient diminuer de 40% d’ici 2020 par rapport à l’année de référence 1990. Tous les secteurs sont concernés. Si certains apparaissent comme de bons élèves, celui des transports est encore loin de l’objectif à atteindre. Il régresse même, puisque la part des sources renouvelables exploités pour les carburants et assimilés, - que l’on imaginerait en progression -, est tombée de 7,4% en 2007 à seulement 4,7% en 2016.

90 villes pointées pour les NOx

Les transports sont aussi responsables d’une grande partie des polluants atmosphériques. Ce sont 90 villes qui sont régulièrement confrontées au dépassement des valeurs limites légales pour les oxydes d’azote. Le trafic routier est à plus de 38% la cause de cette situation, en particulier du fait du nombre élevé d’anciens véhicules diesel en circulation.

« De nombreuses municipalités sont maintenant confrontées à une procédure d’infraction de l’UE appelant à davantage d’activités de contrôle de la pollution de l’air », soulignent les auteurs de l’étude. Tout cela pose la question des choix effectués pour les flottes de bus, ces derniers étant en Allemagne le moyen de transport public le plus développé en raison de son haut niveau de flexibilité.

35.000 bus en Allemagne

Ce sont 35.000 bus pour le transport urbain des personnes qui circulent en Allemagne, dont 39% de modèles articulés et 56% de longueurs standard qui ne le sont pas. On compte 95% d’unités à être alimentées au gazole, moins de 2% à être équipées de chaînes de traction électrifiées (100% électriques, à pile hydrogène, ou hybride diesel), et 2,9% fonctionnant au GNV ou bioGNV[2]. L’étude souligne « qu’en raison de la forte demande des autres pays européens, tous les constructeurs de bus bien connus sur le marché allemand proposent des modèles d’autobus et d’autocars, standards, articulés ou non, fonctionnant au gaz naturel », ce qui n’est pas le cas pour les bus électrifiés.

Afin de comparer sérieusement l’impact environnemental des différentes solutions, les analystes de Belicon GmbH et du cabinet PwC ont pris en compte, en plus du poste concernant l’exploitation des engins : la construction des véhicules, leur maintenance, les moyens de produire et mettre à disposition l’énergie de propulsion. Les émissions en gaz à effet de serre, oxydes d’azote et particules ont été relevées dans des conditions réelles d’exploitation, et non selon les valeurs officiellement fournies ou calculées sur un banc d’essai. Ainsi, « seule l’utilisation de biocarburants produits de manière durable, tels que le biométhane ou l’hydrogène renouvelable, apporte des avantages environnementaux significatifs », affirment les auteurs de l’étude. Ils chiffrent à 63% en moyenne la réduction de l’impact environnemental permise par l’exploitation des bus alimentés au biométhane.

Trop d’attente sur les bus électriques

Les analystes de Belicon GmbH et de PwC ont mis au jour que, sous l’impulsion d’une politique fédérale d’incitation à la conversion des flottes à l’électrique, de nombreuses villes s’efforcent sur le papier d’électrifier toutes leurs catégories de véhicules. Mais sur le terrain, il y a finalement peu de projets concrets. Pourquoi ? Tout simplement parce que les systèmes de propulsion électrique disponibles pour les transports publics ne sont techniquement pas encore arrivés à maturité et sont trop coûteux.

Ainsi, en 2017, sur les quelque 6.700 bus et cars nouvellement immatriculés, et en dépit des différentes possibilités de subventions aux niveaux national et européen, seulement 23 autobus fonctionnaient sur l’énergie de batteries de traction. En conséquence, en attendant que les constructeurs fournissent des bus électriques compétitifs, les municipalités comptent sur le diesel. Par ailleurs, la majeure partie du parc électrique allemand repose sur une production d’électricité à base de charbon, nuisible pour l’environnement. Les auteurs de l’étude avancent en outre que, « contrairement à certains modèles de voitures, les autobus et les camions modernes Euro VI sont à un niveau d’émission proche de zéro » concernant la pollution. Seuls les gaz à effet de serre ne peuvent être réduits de façon importante avec la solution gazole.

Seule alternative complète et rentable

 « Une analyse objective et complète montre que les chaînes de traction électriques pour les bus ne sont actuellement pas une solution combinant à la fois rentabilité, protection de l’environnement et praticité », affirment les analystes de Belicon GmbH et du cabinet PwC. Seuls les autobus fonctionnant au gaz renouvelable réunissent ces 3 conditions, avec une technologie déjà disponible.

Ce sont les conclusions des rapporteurs de l’étude qui invitent les collectivités en charge des transports des personnes à se tourner vers la filière GNV. Au niveau économique, le document recense différents avantages à l’utilisation des bus au gaz naturel d’origine renouvelable, parmi lesquels : faibles coûts d’investissements et de maintenance ; faible consommation de carburant et stabilité des prix du GNV ; Optimisation du cycle de vie par rapport au coût des bus ; précision des projections sur le long terme des coûts d’exploitation. Concernant la praticité des bus GNV[3] : haute disponibilité technique (production en série) ; capacité élevée en passagers ; longues plages d’exploitation possibles ; respect des horaires. Et enfin, concernant l’environnement : réduction du bruit, des émissions globales et locales. L’étude précise que Madrid et Barcelone, en Espagne, mais aussi Paris, exploitent des bus au GNV.

24 %

Pourquoi Belicon GmbH et PwC insistent-ils sur la question de la rentabilité de la solution à retenir. Tout simplement parce qu’en Allemagne les charges inhérentes à l’exploitation des bus ne sont couvertes qu’à 76% par les ventes des billets et abonnements. Le reste est à la charge de la collectivité. « Plus les transports publics sont économiques à exploiter globalement, plus le déficit de financement est faible, et mieux c’est pour collectivité locale », plaident-ils.

Ces derniers affirment que la solution GNV est la seule à ne pas peser beaucoup plus lourd financièrement (4%). Pour comparaison, celles employant les batteries de traction ou les piles hydrogène engendreraient des coûts alourdis de 61 à 156%. Autre point incontournable pour les auteurs de l’étude : le gaz naturel doit impérativement être d’origine renouvelable pour être vertueux sur tous les plans au niveau de l’environnement. Et ce serait possible, selon eux, au regarde des 10 TWh de biométhane produits par an en Allemagne à partir des 200 unités de méthanisation que compte le pays.

Recommandations

Belicon GmbH et PwC formulent 4 recommandations pour une mobilité durable applicable aux transports en commun. Tout d’abord que les politiques de promotion ne s’arrêtent pas à une seule technologie, - comme c’est le cas avec la mobilité électrique, empêchant l’émergence de la meilleure solution par la mise en concurrence des différentes filières. « Seule la concurrence garantit les coûts les plus bas. Grâce aux financements axés sur la technologie, d’autres innovations sont soutenues et le potentiel environnemental est optimisé », plaident les 2 entités.

Deuxième recommandations : Puisque les transports publics en Allemagne dépendent des contributions financières, le service doit participer au maximum à la réalisation des objectifs environnementaux. Par conséquent, les subventions doivent être prioritairement accordées aux technologies les plus efficaces pour réduire les gaz à effet de serre. Les auteurs estiment ensuite qu’en amont d’un choix pour une technologie, il faut mettre à plat « tous les coûts de production et de fourniture d’énergie ». Ainsi, pour les bus à batterie de traction, ils mettent au jour que « des coûts importants, - qui ne doivent pas être dissimulés -, devront être consacrés au préalable à l’amélioration des réseaux électriques ».

La dernière recommandation porte sur l’urgence de l’action pour réduire les émissions de CO2, prévenant que « chaque objectif manqué aujourd’hui devra être compensé dans le futur en fournissant le double de l’effort ». Une occasion pour rappeler une dernière fois qu’en utilisant le biogaz « les émissions de gaz à effet de serre peuvent être réduites de 80% », mais aussi que « les bus au GNV sont techniquement matures, rentables »… et surtout « disponibles » !

Philippe SCHWOERER

Source : http://www.gaz-mobilite.fr/actus/bus-gnv-gaz-naturel-etude-allemande-1986.html

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