Fin d'Autolib : le monde d'après...

La tribune La tribune - il y a 6 mois

Paris est devenu un centre expérimental de premier plan dans les nouvelles mobilités.

De nombreux acteurs de l'autopartage hésitaient à s'implanter à Paris en raison du monopole, de fait, d'Autolib. La fin du service opéré par le groupe Bolloré devrait leur permettre de multiplier les offres, et conforter Paris dans son statut de ville expérimentale de premier plan des nouvelles mobilités.

Tout a été très vite... En quelques semaines seulement, la programmation de la fin d'Autolib a été actée dans une indifférence assez stupéfiante !  Anne Hidalgo a, certes, multiplié les sorties médiatiques pour dire tout le mal qu'elle pensait de la gestion du service d'autopartage électrique par le groupe Bolloré, mais elle aura finalement essuyé assez peu de critiques... Au contraire du fiasco Velib, dont la plupart des bornes ne sont toujours pas opérationnelles.

Il faut dire que la maire de Paris veut défendre les deniers publics puisque le groupe Bolloré lui réclame pas moins de 233 millions d'euros. D'autre part, il semblerait que les Parisiens soient moins attachés à Autolib, dont la qualité de service fait l'objet de toutes les moqueries, qu'à Velib... Ainsi, les 150.000 abonnés d'Autolib ont largement baissé leur fréquence d'usage : -21% entre 2015 et 2016 !

La fin d'un "carcan"

En réalité, Paris s'apprête à écrire une nouvelle histoire des nouvelles mobilités, et Autolib, dans sa configuration, était devenu un véritable frein, un "carcan" selon certains concurrents, et qui n'a pas su s'adapter. Le groupe Bolloré le reconnaît d'ailleurs :

« Lors de la création d'Autolib en 2011, les VTC n'avaient pas encore débarqué à Paris, nous étions implantés dans des zones très denses... Les conditions initiales ont été bouleversées. »

A l'époque, le service d'autopartage fondé par le groupe Bolloré était apparu comme un véritable ovni dans un univers des mobilités totalement embryonnaire, et encore largement accaparé par la puissance publique puisque la principale alternative à la propriété automobile restait encore les transports publics.

Depuis, les mobilités ont effectué leur révolution... Une révolution qui a bousculé tout le monde : des pouvoirs publics jusqu'aux constructeurs automobiles eux-mêmes !

« Le modèle de la délégation de service public n'était peut-être pas le plus pertinent puisque celui-ci établissait un contrat de 12 ans, dans un environnement qui a énormément évolué, nous sommes passés à côté de nombreuses innovations », admet-on dans l'entourage d'Anne Hidalgo à propos du contrat conclu en 2011 avec Bolloré.

La ville devient un "régulateur"

Ce sera d'ailleurs la principale leçon de la fin d'Autolib : la ville de Paris devrait s'orienter vers un schéma plus concurrentiel et se contenter d'un rôle de régulateur. Pour y parvenir, Anne Hidalgo a ouvert des discussions avec plusieurs acteurs dont les français Renault et PSA, mais également BMW ou Daimler qui viennent de fusionner leurs activités d'autopartage en free floating et qui compte des millions d'utilisateurs.

« Ces acteurs nous ont expliqué qu'ils étaient capables de déployer dans des délais très rapides, c'est-à-dire en quelques semaines, des flottes de véhicules en libre-service », explique-t-on à la mairie de Paris.

C'est d'ailleurs fort de cette assurance, que le syndicat Autolib a décidé d'accélérer la procédure de résiliation du contrat avec Bolloré.

Le modèle qui devrait voir le jour pourrait donc être fondé sur du free floating, c'est-à-dire sans borne de stationnement. Cet aspect reste encore à préciser puisque la ville de Paris voudra nécessairement conserver une flotte électrique qui pourrait ainsi récupérer les 6.200 bornes des 1.100 stations d'Autolib.

PSA et Renault en pole position

PSA et Renault doivent remettre dans les jours prochains, leur proposition d'offre d'autopartage. La marque au losange est déjà présente à Paris (comme d'autres, Ubeeqo, Zipcar...) à travers Renault Mobility, mais cette offre est en partie thermique. La proposition que veut soumettre le Français devrait être composée de Twizy (deux places) et de Zoé (quatre places), deux véhicules 100% électrique. De son côté, PSA a une filiale spécialisée dans les nouvelles mobilités baptisée Free2Move. Cette entité dirigée par Brigitte Courtehoux revendique un impressionnant succès à Madrid où, avec seulement 600 Citroën C-Zéro, elle a déjà conquis 180.000 abonnés, soit beaucoup plus que les 150.000 abonnés Autolib et ses... 3.500 BlueCars.

"Ces acteurs privés ont mené des audits, et estiment que l'agglomération parisienne pourrait déployer entre 20.000 et 30.000 voitures partagées", avance-t-on à la ville de Paris.

Il se pourrait également que la municipalité n'impose pas le 100% électrique comme une contrainte absolue.

"Même un véhicule thermique partagé permet de réduire de 6 à 10 fois le nombre de voitures en ville, ce qui est tout à fait dans nos objectifs d'amélioration de la qualité de l'air", se défend l'entourage d'Anne Hidalgo tout en ajoutant que la décision n'avait pas encore été prise sur la typologie moteur.

La municipalité espère qu'en instaurant de la concurrence, les prestataires fourniront des efforts qualitatifs conséquents sans afficher des grilles tarifaires trop prohibitives. Ce qui est certain, c'est que ces nouveaux acteurs ne souhaitaient pas s'implanter à Paris jugeant qu'Autolib avait une position dominante, voire écrasante.

Un éventail complet de mobilités

Cette nouvelle configuration s'inscrit donc dans un environnement radicalement différent de celui dans lequel est né Autolib. Paris accueille aujourd'hui une offre VTC conséquente (plus de 40.000 chauffeurs) et qui semble s'être juridiquement stabilisée, et économiquement consolidée. Il faut également noter que l'offre de taxis-scooters a également franchi un pas dans sa maturité avec la fusion de Felix et CityBird et qui revendique la première place à Paris.

Le vélo partagé rencontre également un certain succès grâce à des offres privées en free floating et qui compensent en partie la grosse panne Velib. Il faut aussi compter sur les scooters partagés. Cityscoot et l'allemand Coup ne cessent d'augmenter leur flotte de scooters électriques à Paris qui pourrait être multipliée par deux ou trois avant la fin de l'année. Enfin, Lime vient de s'implanter dans la capitale avec une flotte de trottinettes électriques, complétant ainsi le spectre!

Scooters, vélos, voitures... L'offre de mobilités à Paris s'est largement consolidée ces dernières années. A ce titre, la capitale française fait figure de creuset expérimental de premier plan en matières de nouvelles mobilités. La ville veut aller encore plus loin car selon certains experts, Autolib n'a pas permis de se substituer à la propriété automobile, mais à compléter l'offre de transports en commun. Les startups de covoiturage hésitent encore à investir Paris, une ville encombrée et bien équipée en transports en communs. Celle-ci est toutefois très bien implantée en banlieue pour les trajets domiciles travail.

La Mobitech 2.0 ?

Toutes ces startups qu'on appelle aussi les Mobitechs, semblent avoir maillé le territoire de l'agglomération parisienne et trouvé un modèle qui fonctionne, même si certains doivent encore ajuster quelques aspects. Ils sont prêts à aller vers la prochaine étape: l'écosystème multimodal. En d'autres termes, une offre unifiée de plusieurs moyens de mobilités pour un seul et même trajet. Pour ces acteurs privés, Paris n'attendait que la fin du carcan Autolib pour aller plus loin dans la constitution d'un tel modèle... C'est désormais chose faite !

Nabil Bourassi

Source : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/fin-d-autolib-le-monde-d-apres-782831.html

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