Emissions des autocars : GNV, diesel et HVO testés en conditions réelles d'exploitation

Gaz-Mobilité Gaz-Mobilité - il y a 3 mois

Destinée à mieux comparer les technologies alternatives vis à vis du diesel, l’étude s’est étalée sur dix semaines et rappelle le rôle primordial des énergies renouvelables dans le bilan global.

MAN, TOTAL, GRDF, la FNTV PACA, le CRMT et l’ADEME… au total, ce sont six partenaires qui ont participé à l’étude. Réalisée début 2018 à Marseille et ses environs, celle-ci visait à mesurer les émissions polluantes sur deux autocars : le premier roulant alternativement au gazole et au HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) et le second fonctionnant au GNV.

Une expertise nécessaire

« L’idée était de faire un véritable recueil de données. Notre profession est aujourd’hui face à un défi de transition énergétique et il nous fallait expertiser les filières alternatives aujourd’hui proposées sur le marché. Ce besoin d’expertise vise à la fois à éclaircir nos entreprises adhérentes mais aussi les collectivités locales » résume Laurent Benvenuti, délégué régional PACA de la FNTV.
 
Sur le réseau métropolitain et régional, plusieurs essais ont déjà été réalisés avec des autocars GNV, notamment sur les lignes Aix-Marseille et Nice-Marseille. « Ces tests avaient pu démontrer que le GNV était compatible avec les besoins » rappelle le représentant de la FNTV PACA.

En conditions réelles

Pour le CRMT, qui a réalisé toute l’instrumentation et l’analyse des résultats de l’étude, cet essai fait suite à une première campagne réalisée avec des autocars Scania. L’organisation est toutefois très différente. Le constructeur associé n’est pas le même. L’instrumentation également. Alors que les mesures des modèles Scania ont été réalisées à l’aide d’un PEMS sans passagers, celles mises en œuvre avec MAN à Marseille ont été faites en conditions réelles d’exploitation. Conçu pour des mesures sur le long terme, un CEMS (Continuous Emissions Measurement System) a permis d’instrumenter les deux autocars.
 
A Marseille et ses environs, les tests ont été réalisés par les groupes Keolis et Transdev sur les lignes interurbaines n°34 « Marseille/Martigues » et n°2 « Vauban/Place des Aires ».

Des émissions conformes à la norme Euro 6

« Chaque filière évaluée a démontré des performances très inférieures à la norme Euro6. Dans l’ambiance de suspicion de nos industriels vis-à-vis du respect des normes, c’est très rassurant » souligne le représentant de la FNTV.
 
Les deux graphiques ci-dessous détaillent les émissions de NOX des trois technologies étudiées. Si le diesel apparait moins émetteur que le gaz et le HVO sur un parcours urbain standard, il perd son avantage dès lors que sont intégrés aux résultats les démarrages à froid des véhicules. Une phase « froide » durant laquelle le traitement des Nox est bien est peu efficace sur la motorisation diesel. Un phénomène que l’on ne retrouve pas sur le GNV et qui tend à rendre la technologie gaz plus efficiente dans un calcul plus large.

Des filières renouvelables à privilégier

 
Du côté des émissions de CO2, le GNV prend tout son sens dès lors que l’on présente ses résultats dans une logique du « puits à la roue » en l’associant à du gaz d’origine renouvelable.
 
« Si l’on regarde ce que fait un même véhicule, il y a gap intéressant pour les filières alternatives sans pour autant être bouleversant » analyse Laurent Benvenuti. « Ce bilan devient toutefois bien plus efficace à l’instant où on s’oriente vers des filières durables de type bioGNV… C’est la stratégie énergétique que doit mener notre filière. La méthanisation des déchets ménagers, des eaux usées est selon nous une bonne solution… » conclut le représentant de la FNTV qui prévoit une restitution « plus complète » de l’étude dans les toutes prochaines semaines.
 
En usage urbain, les émissions « puits à la roue » du biométhane sont ainsi près de quatre fois inférieures à celle d’un bus diesel classique…

Des axes d’amélioration pour le GNV

Si les trois véhicules testés étaient homogènes en poids à vide et en kilométrage initial, le GNV était pénalisé par la cylindrée de son moteur : 13 L contre 6.9 pour le diesel.
 
Une différence expliquée par la réalité du marché, MAN n’ayant pas encore développé de motorisation GNV dédiée à l’interurbain. Pour le constructeur, il y a donc une marge de progression. En 7 ou 8 litres, l’arrivée d’un moteur gaz de plus petite cylindrée permettrait d’agir principalement sur deux facteurs : la consommation et les émissions de CO2.

Michael TORREGROSSA

Source : https://www.gaz-mobilite.fr/actus/emissions-autocars-gnv-diesel-hvo-tests-conditions-reelles-exploitation-2057.html

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