La lente rentabilité des «cars Macron»

Le Figaro Le Figaro - il y a 5 mois

Au troisième trimestre 2018, FlixBus propose à lui seul 42% des départs de bus en France. THOMAS SAMSON/AFP

Malgré une hausse toujours importante du nombre de voyageurs, les trois principaux opérateurs de lignes régulières d'autocar en France (Flixbus, Ouibus et Isilines) ne sont toujours pas rentables.

Les derniers chiffres viennent confirmer les prédictions: le trafic des «cars Macron[1]» a encore progressé de 20% au troisième trimestre 2018 par rapport à la même période de 2017, a rapporté lundi 7 janvier l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Une croissance moins importante que celle du printemps où le trafic avait bondi de 43% sur un an, sur fond de grève à la SNCF[2]. «Une très bonne nouvelle, se félicite Yvan Lefranc-Morin, directeur général en France de l'opérateur allemand Flixbus[3] car cela montre que la grève a permis de fidéliser de nouveaux usagers des autocars, et donc a donné une plus grande visibilité.»

Un succès à nuancer

Les opérateurs atteignent 105 millions d'euros de chiffres d'affaires pour 2017 avec 7,1 millions de passagers, deux ans après la loi Macron. Des chiffres auxquels il faut rajouter les trajets internationaux, qui, selon Nicolas Quinones-Gil, responsable de l'observatoire de l'Arafer, correspondent à environ 4 millions de passagers annuels supplémentaires .

Toutefois, chaque opérateur est toujours déficitaire: Ouibus[5] détient le record avec 35 millions d'euros de pertes en 2017, Isilines est déficitaire la même année de 15 millions et Flixbus s'en sort un peu mieux avec seulement 5 millions d'euros de pertes.

Dans d'autres pays comme l'Allemagne, la libéralisation des autocars a entraîné une croissance bien plus rapide qu'en France du nombre de passagers. Pour Nicolas Quinones-Gil, cela pourrait s'expliquer par des différences dans l'offre de transport longue-distance entre les deux pays. En France, le réseau ferroviaire à grande vitesse est plus développé, ainsi que la pratique du covoiturage.

Concurrence féroce

Yvan Lefranc-Morin l'affirme: «Pour qu'un opérateur d'autocars puisse être rentable, il faut qu'il y ait du volume.» Le groupe allemand, détient un quasi-monopole -environ 90% du marché- sur son territoire. «À l'échelle du groupe, Flixbus est devenu rentable en 2017», indique le directeur général. Mais sur le sol français, les affaires s'avèrent plus compliquées que prévu. «Il faut voir les choses comme un grand marché de la mobilité, souligne Yvan Lefranc-Morin, car, non seulement nous sommes concurrents de Ouibus et d'Isilines, mais aussi du train low-cost, Ouigo, des compagnies aériennes à bas prix ainsi que du covoiturage.»

Cette rude concurrence avec d'autres types de transports empêche d'augmenter les prix. Selon le directeur général de Flixbus France, «Les opérateurs se sont imposés sur le marché comme l'alternative la moins chère pour les longs trajets. Nos principaux utilisateurs sont des étudiants ou des personnes âgées dont la préoccupation majeure est le coût du voyage et non le temps.» Pour les opérateurs, pas question de revoir les prix à la hausse. Nicolas Quinones-Gil de l'Arafer précise que depuis deux ans, le prix d'un voyage d'autocar s'est fixé aux alentours de 5 euros pour 100 kilomètres.

«Les opérateurs de bus se sont imposés comme l'alternative la moins chère sur le marché des mobilités»

Yves Lefranc-Morin

Remplir les bus

Une seule solution pour que les opérateurs soient rentables: augmenter le taux d'occupation des bus. Le dernier rapport pointe une moyenne de 61% contre 54% un an plus tôt, ce qui s'avère encourageant. «Quand on atteindra 75%, prévoit Roland de Barbentane, on sera bien content!»

Pour cela, les compagnies ont des stratégies différentes. FlixBus tend à multiplier les lignes de bus. L'objectif selon Yvan Lefranc-Morin est de «développer un véritable réseau dans lequel les passagers des lignes déficitaires viennent remplir ensuite les plus grandes lignes, la plupart du temps celles qui transitent vers Paris.» Ce réseau viendrait concurrencer le train et le covoiturage et, à travers un système de correspondance, à long terme apparaîtrait comme la meilleure offre. D'autant plus que la compagnie veille à toujours être en pointe sur l'innovation et les améliorations de confort.

Ouibus, de son côté, mise sur la complémentarité des offres. «L'objectif est de se démarquer de ce qui est déjà proposé, explique Roland de Barbentane, en proposant notamment des trajets vers les aéroports[8], ou en voyageant de nuit, ce qui permet d'éviter aux voyageurs des coûts de logement.» En parallèle, la filiale de la SNCF propose des cartes de fidélité pour les jeunes, et s'allie de plus en plus avec son principal concurrent, le site de covoiturage BlaBlaCar. Ce dernier est d'ailleurs en passe de racheter Ouibus.

Objectifs non atteints

Si les «cars Macron» sont, bien que déficitaires, en pleine croissance, les objectifs fixés en 2015 par la loi du même nom ne sont pas tous atteints. En effet, sur les 22.000 emplois annoncés dans l'étude d'impact de la loi Macron, à l'heure actuelle seuls 2500 emplois sont comptabilisés par l'Arafer, étant précisé que seuls sont recensés les emplois directs et les conducteurs sous-traitants.

Enfin, en ce qui concerne le décloisonnement des zones rurales l'accélération de la mobilité, l'affaire est plus complexe. Il est avéré, selon une étude de l'Arafer, que 17% des usagers d'autocars n'auraient pas pris d'autres transports, ce qui confirme que la nouvelle offre correspond à de réels besoins.

Pourtant, sur les dix liaisons les plus fréquentées, sept rejoignent la capitale et les trois autres convergent vers Lyon, ce qui conduit à penser que les lignes dites transversales, c'est à dire, allant de province à province, transporteraient moins de passagers. Depuis l'an dernier, la multiplication d'offres de liaisons transversales a conduit à un équilibre global de fréquentation: 54% des passagers en ont emprunté en 2017. Pour autant, aucun acteur n'exclut à long terme la possibilité de clôturer certaines liaisons pour cause d'un faible taux d'occupation, et donc de rentabilité. En résumé, le décloisonnement à certains endroits est possible, mais seulement dans les cas où il rapporte suffisamment aux opérateurs.

Jean Blaquière

Source : http://www.lefigaro.fr/societes/2019/01/10/20005-20190110ARTFIG00004-la-lente-rentabilite-des-cars-macron.php

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