Le vélo électrique, l’atout innovant du Vélib’ face aux nouveaux entrants de la mobilité urbaine

La tribune La tribune - il y a 10 mois

Alors que les startups du free-floating ont autant profité du renouvellement du paysage des mobilités à Paris que des déboires de Vélib’, leur incroyable croissance s’atténue à très grande vitesse. Le 19 décembre dernier, OFO qui est désormais en faillite, se retirait de Paris. Mobike devenait le dernier opérateur à proposer des vélos en free-floating dans la capitale, et encore sans moyens illimités puisque la tendance des opérateurs chinois est au « spin-off » des activités européennes depuis déjà près de 6 mois.

Fin 2017, les Parisiens découvraient les vélos en libre-service. Intrigués dans un premier temps, ils se sont laissés séduire par une expérience simple d'utilisation : grâce à une application mobile qui permet de prendre et rendre un vélo en un rien de temps.

Paris, gigantesque terrain de bataille des opérateurs de mobilité urbaine

Les Parisiens avaient pourtant adopté le Vélib' depuis une dizaine d'années, l'utilisant régulièrement aussi bien pour leurs déplacements quotidiens que pour leurs loisirs, créant une communauté forte d'adeptes de la mobilité douce, et transformant ce service annexe du contrat de publicité de JC Decaux en un véritable service public. Les difficultés rencontrées par Vélib' en début d'année 2018 ont permis à ces nouvelles startups de la mobilité de conquérir le marché rapidement. Parmi elles, cinq se sont partagées le marché des vélos sans borne pour un peu moins de 10 000 vélos disponibles rien qu'à Paris. Au mois de juillet 2018, OFO déclarait avoir atteint la barre des 500 000 courses en six mois.

Toutefois, ces opérateurs ont dû faire face au phénomène nouveau des trottinettes électriques des entreprises Lime ou Bird. Celles-ci ont séduit les jeunes branchés et les moins jeunes qui souhaitait le paraître. Preuve en est de la vitesse de cette tendance, deux nouveaux concurrents les rejoignent sur ce marché : Bolt et Wind. Période difficile pour les vélos en free-floating qui éprouvent la plus grande peine à rivaliser. Toutefois, la durée de vie des trottinettes ne dépasse pas les 80 jours, obligeant leurs opérateurs à trouver un modèle économique sur une courte durée, compte tenu des vols ou dégradations observées.

En effet, si vite arrivées à Paris, ces entreprises ont dû composer avec les nombreux vols affectant 50% de leur flotte tous les mois et altérant de facto la rentabilité de leurs activités.

Le free floating à l'épreuve des heurts hebdomadaires

A ceci se sont ajoutés les épisodes de manifestations à Paris lors du mois de décembre 2018. Et qui nous ont démontré à quel point le free floating pouvait perturber l'espace public. Les vélos trouvés sur les trottoirs par les casseurs ont été amassés sur les barricades et les bûchers, et les trottinettes ont servi de masses pour casser les vitrines et attaquer les forces de l'ordre.

Ainsi, le modèle de free floating qui nous était présenté hier comme une tendance de fond hier, semble s'affaiblir aujourd'hui durablement à Paris. D'autant plus qu'aucun des opérateurs concernés ne propose à ses usagers actuellement de vélo électrique, qui représente pourtant l'atout numéro 1 du nouveau Vélib'. Il ne resterait aujourd'hui que quelques centaines de vélos en free floating à disposition dans la capitale.

Devant cet échec du vélo en free floating, nous sommes en droit de nous demander quand viendra le tour des trottinettes. En effet, même si l'engouement reste fort, les problèmes de sécurité, aussi bien du point de vue des usagers que de celui des villes, mais également la rapide dégradation du matériel, pourrait causer problème aux opérateurs. Un nouveau problème écologique se pose alors : va-t-on tolérer en Europe les gigantesques cimetières de vélos et de trottinettes que nous avons pu contempler en Chine ? Enfin, les opérateurs devront affronter le coût des usages en free floating qui est 4 à 10 fois plus élevé que le service très compétitif du Velib'.

Vélib représente aujourd'hui la seule offre de vélos électriques à grande échelle

Le renouveau inopiné du Vélib' de Smovengo au cours de l'été 2018 est venu porter un nouveau coup dur aux nouveaux venus qui s'étaient autoproclamés grands gagnants du changement d'opérateur du service public à Paris.

Porté par ses 1 100 stations ouvertes actuellement et 1 400 prévues en mars prochain, ses 15 000 vélos, Vélib' affiche une suprématie inégalable sur son secteur du vélo en libre partage. L'usager du Grand Paris redécouvre presque naïvement l'intérêt des stations fixes, de bornes d'attaches, de vélos disponibles, régulés, mis là où il le faut, quand il le faut.

La pacification entre la Mairie de Paris, le SAVM et Smovengo a été menée d'une main de maître et dans la discrétion par la nouvelle Direction dans le seul but de sauvegarder la mise à disposition de ce service public inédit et unique au monde.

Quelle est aussi la réalité des chiffres de tous ces opérateurs qui proclament des utilisations sans preuves, sans contrôles, et sans « open data » ?

Finalement, le free floating a du mal à exister dans des grandes villes comme Paris, suréquipées en transports en commun publics. Alors que, RER, métros, bus et Vélib' (dont les stations les plus actives sont celles de la Gare de Lyon, la Gare du Nord et la Gare RER de Vincennes) constituent l'offre de base du transport multimodal à Paris.

Les free-floaters semblent quant à eux relégués dans les villes où les transports publics sont moins développés, avec un aléa sur leur pérennité, compte tenu de l'impossibilité pour eux de trouver un modèle économique durable.

Le véritable enjeu de la mobilité urbaine est la proposition de solutions innovantes

Le véritable enjeu de la mobilité actuelle n'est plus véritablement la mise à disposition de vélos ordinaires en zones urbaine, mais la proposition de solutions innovantes qu'incarne le vélo à assistance électrique. Annoncé par tous, mais peu d'acteurs réussissent à concrétiser l'offre de VAE. JCDecaux avait annoncé à grand renfort de communication pour faire la nique à Paris qu'il avait déployé cette année 4 000 vélos à Lyon en une nuit, oubliant de mentionner qu'il avait sept mois de retard pour cette opération et qu'il repoussait de deux ans l'injection de vélos électriques.

A Londres le 8 décembre dernier, Lime a lancé un millier de vélos électriques alors que leur système de vélos partagés représente la moitié seulement des trajets parisiens du Velib'. Jump, récemment racheté par Uber, qui n'a déployé que 4000 vélos électriques à travers le monde, dont 500 à San Francisco, a tenu à annoncer au mois d'octobre 2018 son ambition pour Paris : « quelques centaines » de vélos électriques « dans quelques mois ».

En cette année 2019, Smovengo, fort de son offre de 3 500 Vélib' électriques, reste pour l'instant le grand gagnant de cette bataille technologique et représente sans nul doute la fierté, toutes chose égale par ailleurs, de la Maire de Paris.

Crédits : Fernando Perez

Source : https://www.latribune.fr/supplement/le-velo-electrique-l-atout-innovant-du-velib-face-aux-nouveaux-entrants-de-la-mobilite-urbaine-803771.html

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