Métropole Nice Côte d’Azur : "Question mobilité en ville, mieux vaut être incitatif que répressif"

L'Opinion L'Opinion - il y a 9 mois

La Promenade des Anglais de Nice © Sipa Press

«Le mode de transport doit être un choix, pas une contrainte. Il faut donc que le réseau soit attractif par sa taille et par sa tarification », assure le premier adjoint de la ville de Nice, Philippe Pradal.

Plan vélo, nouvelle ligne de tramway, auto-partage, zone à faible émission, bus à haut niveau de service, pistes cyclables, scooters électriques, stationnement intelligent... La Métropole joue sur tous les tableaux pour faciliter la mobilité.

Philippe Pradal est premier adjoint au maire de Nice, adjoint en charges des transports.

Le transport est une question majeure. Avec son schéma de transports voté en 2009, la métropole a la volonté d’expérimenter tous les modes de mobilité, de proposer une offre large et diversifiée : tram, bus, scooter électrique, vélo, autopartage, etc. La mobilité doit être un choix, pas une contrainte. Il faut donc que le réseau soit attractif par sa taille et par sa tarification[1]. Sur ce dernier point, il est possible de faire un voyage pour 1 euro quelle que soit la longueur du trajet ; c’est même 30 centimes pour les abonnés ! J’ajoute que la nouvelle ligne de tram, ouest-est, desservira dès cette année 210 000 habitants. Avec la ligne 3, à la fin de l’année, le réseau pourra à terme transporter 270 000 passagers. 90 % de la population niçoise et 75 % des habitants de la métropole seront ainsi à moins de 500 mètres d’un arrêt de bus ou de tram, desservi toutes les quinze minutes au minimum.

Rêvez-vous d’une ville sans voitures ?

Non, ce n’est pas notre objectif. Nous voulons en revanche que l’usage de la voiture ne soit plus un choix contraint. Pour le rendez-vous médical d’une personne âgée[2], elle peut être idéale. Mais une mère de famille peut, sur un même trajet, utiliser un jour son véhicule pour les activités sportives de ses enfants, et un autre jour prendre le tram ou marcher… Très en pointe en matière de mobilité et d’environnement, Oslo estime qu’il existe toujours une place en ville pour la voiture individuelle, qui peut être socialement efficace.

La contrainte, ça ne fonctionne donc pas ?

Le répressif n’a de sens que s’il existe une offre alternative efficace. Sinon, il devient illégitime. En règle générale, mieux vaut être incitatif. On le voit avec le stationnement. L’exonération de la première demi-heure facilite la rotation des véhicules et évite les voitures ventouses – une manière de diminuer le temps de recherche d’une place, qui représente 20 % du trafic aux heures de pointe… On le voit aussi avec le tram : lorsque la Métropole offre un système de transport efficace, les gens l’utilisent[3]. La tendance, c’est la mixité, la polyvalence des moyens de transport disponibles. La ville se montre par contre intransigeante sur un point : le respect du Code de la route.

Pas question de péage urbain alors ?

Non, non et non. Ce système n’est pas pertinent. Pour lutter contre les embouteillages, mieux vaut un système de mobilité alternatif. La ligne 1 du tram a fait reculer la circulation automobile de 20 %. Et a permis de supprimer 800 rotations de bus, un élément crucial du désengorgement. Dans le cadre du plan vélo 2020, les couloirs libérés seront transformés en pistes cyclables. Je précise que si le péage urbain a pour objectif de générer des recettes, il n’est pas près d’être accepté par la population. Ceci dit, nous observons avec intérêt l’initiative de Cagnes-sur-Mer : son maire teste un péage urbain incitatif[4]. Des tarifs de stationnement préférentiels incitent à prendre sa voiture à certaines heures plutôt qu’à d’autres.

En revanche, la Métropole défend l’écotaxe…

Parce que nous sommes un territoire frontalier traversé par beaucoup de poids lourds. C’est aussi un moyen d’ouvrir le débat sur le ferroutage et l’autoroute des mers, entre Gênes et Tanger, en passant par Marseille, Barcelone et Bilbao.

Ville intelligente – «smart city» – rime-t-elle avec mobilité intelligente ?

Pour qu’une ville soit intelligente, il faut connecter la technologie aux usages[5]. Pour le bus et le tram, un dispositif de suivi du trafic nous permet de donner le temps d’attente avec précision. Pour les lignes moins denses, l’appli ZenBus permet de suivre en direct sur son smart phone le parcours du bus. Grâce aux analyses prédictives de trafic, des panneaux indiquent les places de parking disponibles, les durées approximatives de trajet – un moyen de faire baisser la pression sur le conducteur, donc d’accroître la sécurité – ou encore de régler des feux tricolores avant le durcissement des flux de circulation. Et bientôt, un portail sur smart phone permettra de planifier tous ses trajets… En matière de sécurité, le tram et les bus sont équipés de caméras et d’un bouton d’alerte pour prévenir les forces de l’ordre.

Quel est le coût global de tous ces dispositifs ?

La mobilité est normalement coûteuse. En moyenne, lorsque l’usager paie un euro, les collectivités locales, via l’impôt, contribuent à hauteur de 4 à 5 euros. La Métropole Nice Côte d’Azur se situe autour de 4 euros. Par définition, celui qui paie le plus est le contribuable qui n’utilise pas les transports en commun… Par ailleurs, la métropole investit chaque année environ 150 millions d’euros pour sa politique de mobilité, hors investissement pour le tram.

Le consensus politique est-il possible sur une question aussi sensible ?

Chercher à tout prix une unanimité qui serait un cache-misère n’a pas de sens. Il faut d’abord être à l’écoute de la population. La mobilité est un élément clé pour l’accès à l’emploi et contre l’isolement social.

Source : https://www.lopinion.fr/edition/economie/metropole-nice-cote-d-azur-question-mobilite-en-ville-mieux-vaut-etre-178872

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