Diesel : les constructeurs font de la résistance

Le Parisien Le Parisien - il y a 2 mois

La part de motorisation diesel, en partie responsable de la pollution de l’air, est passée de 73 % à 35 % entre 2012 et 2019 dans l’Hexagone. Phanie Voisin

Alors que les ventes des diesels s’effondrent, les constructeurs redoublent d’effort pour convaincre que leurs nouveaux modèles sont bien plus propres. De quoi inverser la tendance ?

Il a beau s’époumoner contre la fin du diesel, le mouvement semble inéluctable. Carlos Tavares, le patron de PSA Peugeot Citroën, continue pourtant de mouiller la chemise pour défendre ce type de motorisation, en plein déclin. Une question d’emploi – sur les 38 000 postes de la filière, 15 000 pourraient disparaître à court terme, d’après l’observatoire de la métallurgie – mais aussi d’environnement.

Car, à en croire les défenseurs de cette technologie, les nouveaux modèles seraient bien moins polluants que les précédentes générations. La riposte ne s’est pas fait attendre : des médecins réunis au sein de l’association Air Santé Climat avancent, eux, que « le diesel propre n’existe pas ». Qui croire ?

En coulisses, les constructeurs et leurs sous-traitants mènent un intense lobbying pour réhabiliter le gazole. Après 30 ans d’une cote d’amour folle, dopée par de généreuses subventions publiques, la part de cette motorisation est passée de 73 % à 35 % entre 2012 et 2019 dans l’Hexagone. « On a gagné la guerre technologique, mais on a perdu sur le terrain politique », se lamente un porte-parole de PSA, qui maintient que les nouveaux diesels sont quasi irréprochables sur le plan environnemental.

Les consommateurs n’ont plus confiance
Si le diesel subit un gros coup de pompe, c’est d’abord parce que la confiance des consommateurs a été écornée par le dieselgate, fraude menée par plusieurs constructeurs, Volkswagen en tête, pour maquiller la pollution des moteurs diesels. Mais aussi parce que les prix ne sont plus si intéressants et parce qu’on entend que des villes pourraient restreindre l’accès à ces voitures de monsieur et madame tout-le-monde. Alors l’industrie cherche du soutien… et en trouve.

Bercy a fait savoir qu’il pourrait accorder la vignette Crit’air 1 – réservée aux voitures les moins polluantes – aux diesels avec les motorisations les plus récentes ou à venir. François de Rugy, le ministre de l’Écologie, s’en est étranglé. Pour Florian Grelier, de l’association Transport & Environment, « c’est au minimum prématuré car nous n’avons pas assez de recul. Il n’existe aucune étude indépendante sur les émissions de polluants des diesels les plus récents, c’est-à-dire les Euro 6d-Temp. »

Pas facile du côté des automobilistes de s’y retrouver. « En 2007, lors du Grenelle de l’environnement, on nous a dit : Achetez du diesel, c’est plus écolo. Aujourd’hui, il faudrait mettre ces voitures au rebut car elles sont devenues de vilaines pollueuses, ironise Pierre Chasseray, de l’association 40 millions d’automobilistes. Il faut arrêter de céder aux fanatiques écologistes. »

Les engagements pris lors de la COP 21
In fine, c’est peut-être la lutte pour le climat qui va mettre tout le monde d’accord, en poussant les voitures diesels comme les essence vers la sortie. Un rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, que président le sénateur de la Meuse Gérard Longuet (LR) et le député de l’Essonne Cédric Villani (LREM), détaille comment la France pourrait en finir avec les voitures thermiques (essence et diesel) d’ici à 2040. Objectif : respecter les engagements pris à Paris, lors de la COP 21, la conférence mondiale pour le climat. La loi Mobilités discutée en ce moment au Sénat pourrait inscrire cet objectif dans le marbre.

« Nous voudrions comparer les polluants émis par un modèle essence, diesel et électrique. » La demande était simple, la réponse des constructeurs beaucoup moins. PSA nous a fourni les émissions de CO2 de sa DS3 en version essence ou diesel. Renault a transmis une comparaison des rejets de CO2 et de NOx d’une Clio, également en version diesel et essence. Rien en revanche sur les particules… Et dans les deux cas un avantage pour les diesels.

Seul Hyundai a envoyé les taux de particules émis. Bien sûr, il ne s’agit que des PM10, c’est-à-dire les moins néfastes et celles les mieux stoppées par les filtres… Mais avec son SUV Kona, le constructeur coréen a au moins l’avantage d’autoriser la comparaison d’un même modèle dans les trois motorisations.

L’association T & E, qui surveille les études indépendantes, assure de son côté que des éléments fiables et comparables n’existent pas. Ce qui devrait changer avec le consortium « TRUE Initiative » qui collecte ces informations sur le bord des routes. Une bouffée d’espoir.

Erwan Benezet et Emilie Torgemen

Source : www.leparisien.fr

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