Une loi Mobilités dure à manœuvrer pour les députés

liberation.fr liberation.fr - il y a 14 jours

Si le projet de loi contient un plan vélo, certains députés LREM estiment qu’il gagnerait à être musclé. Photo Patrick Gherdoussi

Le projet de loi LOM est débattu à partir de ce lundi en séance à l’Assemblée nationale. S’il vise à fournir une «boîte à outils» aux collectivités, sa densité et son extrême technicité le rendent difficile à promouvoir par la majorité.

C’est un imposant paquebot de 200 pages et plus de 3 000 amendements qui va s’amarrer, pour deux semaines, à l’hémicycle de l’Assemblée nationale. Catalogue de mesures brassant projets d’infrastructures de transports, nouveaux modes de mobilité (des trottinettes aux véhicules électriques), aide des employeurs, gouvernance par les collectivités etc., le projet de loi d’orientation des mobilités, dit «LOM», tient du mastodonte infernal à manœuvrer. La présidente (LREM) de la commission du développement durable, Barbara Pompili, a beau vanter «l’une des plus belles lois du quinquennat», qui «appuie sur tous les leviers pour nous rendre moins dépendants du pétrole», nombre des députés qui ont déjà bûché quinze jours sur le texte en sont ressortis avec le même soupir : «La LOM, pfiou, c’est technique…» Au risque, dans cet empilement de normes, de perdre en route sa finalité politique. La LOM vérifie ce qui commence à ressembler à une théorie en macronie. Lorsqu’un projet de loi se voit affubler d’un acronyme, c’est sa lisibilité qui en prend un coup…

«Messages clés»

Déjà sur les consistantes lois Pacte (croissance des entreprises), Elan (logement) et Egalim (agriculture et alimentation), le gouvernement et sa majorité peinaient à ficeler un message intelligible. Moquant, en décembre sur France Inter, le «langage de maboule» des ministres et de l’administration, l’avocat et écrivain François Sureau, un temps proche d’Emmanuel Macron, citait l’exemple de la LOM. Il s’étonnait qu’en pleine crise des gilets jaunes, on fasse «passer une loi […] exprimée dans une langue invraisemblable où le maire de Trifouilly-les-Oies se voit qualifié d’AOT, pour autorité organisatrice de transports…»

Certes, la manie d’échafauder des lois trop bavardes et technocratiques ne date pas de ce quinquennat : le parcours législatif entre Sénat (qui a examiné la LOM fin 2018) et Assemblée, comme la «créativité» des ministères et parlementaires, tentés d’y mettre leur patte à chaque étape, contribuent au surplus d’articles.

Responsable du texte pour le groupe LREM, Damien Pichereau défend une «volonté de réformer en profondeur» : «On aurait pu faire quatre ou cinq lois sur ce sujet mais on a préféré répondre aux Français sur la problématique de la mobilité dans sa globalité.» L’idée est aussi de laisser plus de latitude aux élus locaux pour adapter l’offre à leurs spécificités : «On ne va pas leur dire depuis Paris : "On sait mieux que vous ce qu’il vous faut."» Une souplesse qui ajouterait de la complexité. «On fait une boîte à outils pour les collectivités, efficace mais peu lisible», admet son collègue Jean-Baptiste Djebbari (LREM).

La majorité ne sait d’ailleurs pas bien par quel bout prendre la LOM. Et comment en promouvoir les avancées sur le terrain. «Le texte répond à la promesse d’avoir une offre de mobilité sur le territoire et, autant que possible, alternative à la voiture. Mais il manque les messages clés», convient la députée Laurianne Rossi. D’autres déplorent un «manque de portage politique», pointant la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui aborde le dossier en technicienne. «La question est : qu’est-ce qui va changer la vie des gens ? Il faudrait dégager cinq objectifs concrets qui parlent à tout le monde et les bétonner, pose un député LREM. Là, on est en attente du gouvernement qui a peur de relancer les gilets jaunes, ou les poids lourds et les taxis. Donc on ne renverse pas la table et on n’a pas grand-chose à vendre.»

 «Sursaut»

Bertrand Pancher, du groupe Libertés et territoires, trouve le texte «pas mauvais mais mal vendu politiquement», quand l’ex-LREM François-Michel Lambert déplore qu’«on débatte de sujets de l’ordre de la demi-virgule mais qu’on passe à côté des grands enjeux. On n’a jamais corrélé les transports avec l’aménagement du territoire, par exemple». Arriver avec un texte très large, dont on discerne mal les mesures phares, c’est aussi prendre le risque de laisser monter le débat sur ce qui n’y figure pas ou pas assez. Or même si la loi a été réfléchie très en amont, découlant des assises de la mobilité lancées en septembre 2017, de nombreux sujets sont encore en suspens. Ainsi du financement des infrastructures de transports (lire ci-contre) sur lequel la majorité attend des précisions dès la séance. Quant à la «prime mobilité» destinée à favoriser les trajets domicile-travail à vélo ou en covoiturage, et pour l’heure incitative, Elisabeth Borne souhaite qu’elle devienne «obligatoire» mais préfère laisser la concertation se poursuivre avec les syndicats et le patronat. De quoi frustrer, y compris dans la majorité : «La représentation nationale est privée de ce débat. C’est dommage», note un marcheur.

Enfin, le projet de loi ne prévoit pas de taxer l’aérien, secteur en pleine croissance, comme ses émissions de gaz à effet de serre. Défavorable aux amendements pour créer une «contribution écologique au décollage», dont un porté par l’ex-LREM Matthieu Orphelin et signé par des marcheurs, Borne a renvoyé la proposition à l’échelon européen. Au cas où les discussions échouent au sein de l’UE, des députés plaident pour que la France prenne les devants au niveau national. Une semaine après la percée d’EE-LV aux européennes, le sujet ne manquera pas d’être évoqué.

Certains chez LREM voudraient d’ailleurs profiter du résultat du 26 mai pour pousser les feux sur les mesures environnementales. Si le texte contient un plan vélo, il pourrait être musclé, avancent-ils. «On n’a pas attendu pour mettre de l’écologie», assure Damien Pichereau, qui cite les «zones à faible émission» ou la fin de la vente des véhicules à carburants fossiles d’ici 2040. Plusieurs ONG environnementales et l’Unicef France ont de leur côté appelé les députés au «sursaut», jugeant que le compte n’y était pas pour «inverser la tendance dans les émissions de gaz à effet de serre des transports». Après avoir affiché son ambition verte dans la campagne, LREM a l’occasion de passer aux travaux pratiques.


Véhicules thermiques : fin de la vente d'ici 2040

Cette promesse de campagne d’Emmanuel Macron ne figurait pas dans la version initiale du projet de loi. La fin de la vente des véhicules à carburants fossiles d’ici à 2040 a été ajoutée en commission par l’un des rapporteurs, le député LREM Jean-Luc Fugit. Pour «atteindre, d’ici à 2050, la décarbonation complète du secteur des transports terrestres», le texte fixe deux paliers intermédiaires : la montée en puissance de la part de véhicules à faibles et très faibles émissions en 2030 et la fin de la commercialisation «de tous les véhicules particuliers et utilitaires légers neufs» qui roulent à l’essence, au diesel ou au gaz (mais pas les hybrides), au plus tard en 2040. Ces véhicules représentent aujourd’hui 93,6 % des ventes en France. Pour s’assurer du suivi, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPESCT) doit remettre un rapport tous les cinq ans. Lequel sera débattu au Parlement. Le projet de loi ne va pas jusqu’à poser une interdiction mais fixe un objectif. Jean-Luc Fugit l’a toutefois qualifié d’«ambitieux mais possible». Les ONG environnementales plaident pour accélerer la trajectoire et mettre un terme aux ventes dès 2030 pour que la France respecte l’accord de Paris sur le climat.

Infrastructures : 500 millions à trouver

Si l’Etat veut continuer à entretenir ses infrastructures de transport et en développer de nouvelles, il va falloir (au moins) 500 millions d’euros par an pour maintenir à flots l’agence nationale chargée de ces dossiers (l’AFITF). Car cet organisme a souffert de la crise des gilets jaunes : d’une part, il devait bénéficier d’une partie des augmentations de taxe carbone (gelée depuis fin 2018) et, d’autre part, il ne pourra pas compter sur le surplus des amendes issues des radars automatiques, dont une grande partie sont HS depuis la contestation des ronds-points. En commission, les députés ont apporté une première compensation : dès 2020, le «surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d’avion» apportera entre 30 et 50 millions d’euros à l’AFITF. Pour les centaines de millions restants, le ministère des Transports travaille sur une vignette poids lourds pour faire payer les camions étrangers qui ne prennent pas d’essence en France et ne paient donc pas de taxes. Présidente (LREM) de la commission développement durable à l’Assemblée, Barbara Pompili espère un «arbitrage» en séance : «On ne peut pas voter une loi aussi importante et attendre cet automne et le budget pour connaître le financement.»

«Prime mobilité»: vers une obligation ?

Pour inciter les salariés à prendre leur vélo ou faire du covoiturage pour aller au travail - et donc moins polluer -, le gouvernement a prévu à l’article 26 de son projet de loi une «prime mobilité» : 400 euros (au maximum) par an, défiscalisés, sur lesquels l’employeur ne paierait aucune cotisation sociale. Mais en l’état du texte, cette aide serait facultative. Le gouvernement et la majorité sont prêts à aller plus loin. Début mai, la ministre des Transports s’est dite «convaincue […] qu’il y aurait une justice à ce qu’elle puisse être obligatoire» et serait même tentée d’élargir la mesure aux automobilistes «qui ont des difficultés dans leur déplacement domicile-travail». De quoi satisfaire les organisations syndicales mais fâcher tout rouge les représentants du patronat, qui ne veulent absolument pas d’une «charge supplémentaire», notamment pour les petites entreprises. Plusieurs députés de la majorité proposent de leur côté d’«inclure la mobilité dans les négociations annuelles obligatoires au sein des entreprises». En cas d’échec des discussions entre employeurs et représentants des salariés, certains élus imaginent une prime obligatoire d’au moins 200 euros. 

Trottinettes électriques: enfin une régulation

C’est un usage qu’il semblait urgent de réglementer, tant il fait débat aujourd’hui. Le projet de loi débattu à l’Assemblée s’attaque plus particulièrement au cas des trottinettes électriques, dont celles en libre-service qui ont envahi le paysage urbain parisien. Les collectivités locales auront ainsi la possibilité d’imposer un cahier des charges aux entreprises qui les mettent à disposition. Histoire, notamment, d’en finir avec le stationnement sauvage qui gêne les piétons. La future règle s’appliquera également aux vélos et scooters en libre service. «C’est un enjeu très important, sur lequel l’ensemble des personnes fragiles, qui souhaitent utiliser tranquillement les trottoirs, peuvent aujourd’hui attendre qu’on régule mieux ces nouveaux services», avait estimé Elisabeth Borne fin mars. Les usagers devront en outre se plier à des règles de circulation plus strictes : interdiction de rouler sur le trottoir, autorisation de le faire sur les pistes cyclables et les routes, interdiction de rouler à plus de 25 km/h, de rouler à plusieurs sur un seul engin… Enfin, le port du casque et la mise en place d’éclairages sur ces véhicules seront désormais obligatoires.

Laure Equy

Source : https://www.liberation.fr/france/2019/06/02/une-loi-mobilites-dure-a-manoeuvrer-pour-les-deputes_1731258

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